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Familiengeheimnisse Unter den berühmtesten Automobilmarken, die eine Spur in der Geschichte hinterlassen haben, nimmt ›Maybach‹ einen besonderen Platz ein. Wie bei einem alten Adelsschloß, umwoben von Familiengeheimnissen, die für die Nachfahren nicht immer angenehm sind, ranken sich um diesen Namen Gerüchte, Legenden, Mythen ... Landschaft nach der Schlacht Die Generation, die den schrecklichen Krieg im zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts mitgemacht hatte und die Hemingway als die »verlorene« bezeichnete, fühlte geradezu, daß der kommende Friede zerbrechlich und nicht von Dauer sein würde, und genoß daher das Leben in vollen Zügen.  ›Maybach Zeppelin‹ von 1930 mit der für dieses Modell bescheidensten Karosserie Die einen saßen stundenlang in billigen Cafés, umhüllt von Tabakrauch und Alkoholdünsten, erinnerten sich an den Krieg und gingen in philosophischen Weltschmerzgesprächen auf. Die anderen verwirklichten sich in der neuen Kunst, dem Film. Sie verzauberten das Publikum mit bis dahin nie gesehenen Licht- und Schattenspielen, vollkommenen Beinen und einem entzückenden Lächeln (die neue Gioconda!), mit Marlene Dietrich, wieder andere mit Romanen über arme, aber tiefgeistige Mechaniker, bezaubernde tuberkulosekranke Mädchen und billige, aber freundliche Prostituierte. Und die dritten verschwendeten voller Lust ihr Geld für luxuriöse Villen, für Kleidung, Brillanten und chice Automobile. Das Angebot übertraf hier die Nachfrage. Die 20er Jahre des vorigen Jahrhunderts wurden zu den Jahren des Aufschwungs der Automobilindustrie. Besonders im besiegten Deutschland. Nach dem erniedrigenden ›Versailler Vertrag‹ war es Deutschland verboten, eine eigene Luftflotte zu besitzen. Folglich waren die vielen talentierten Ingenieure gezwungen, sich ein neues Betätigungsfeld zu suchen, zumal große Produktionskapazitäten darauf warteten, genutzt zu werden. In dieser Situation befand sich auch die recht junge Firma des nicht mehr ganz so jungen August Wilhelm Maybach.  Die ersten ›Maybach 12‹ bei einer Testfahrt im Jahre 1929 Er war einer von denen, die man heute Selfmademan nennt. Nachdem er mit zehn Jahren zur Waise geworden war, wuchs Wilhelm Maybach im Reutlinger ›Bruderhaus‹ auf. Solche ›Bruderhäuser‹ waren Einrichtungen für mittellose Jugendliche – und dafür gedacht, ihnen zum einen ein »Dach über dem Kopf« zu geben, zum anderen (und vor allem) eine fundierte Ausbildung zu ermöglichen. Der junge Maybach entschied sich für eine Maschinenbaulehre, während der er durch sein außerordentliches Talent auffiel. Sich auf Lorbeeren auszuruhen war schon damals nicht seine Sache, und so bildete er sich darüber hinaus auch wissenschaftlich weiter. Schließlich wurde er Konstrukteur in einer Maschinenfabrik, die dem Reutlinger ›Bruderhaus‹ angeschlossen war – und deren Leitung Gottlieb Daimler 1867 übernahm. Der Ingenieur und Konstrukteur wurde schnell auf den talentierten fleißigen Jungen aufmerksam und machte ihn zu seinem Assistenten. Zwischen beiden entwickelte sich bald mehr als eine Arbeitsbeziehung: Maybach wurde über viele Jahre treuer Freund und Kollege Daimlers – immerhin einer Persönlichkeit, die als einer der Väter des Automobilbaus gilt. Das enge Verhältnis endete praktisch erst mit Daimlers Tod. Bis dahin sollte aber noch viel Wasser den Rhein hinunterlaufen. Dorthin, genauer gesagt nach Köln, holte ihn Daimler 1872 als Leiter des Zeichenbüros zur Gasmotorenfabrik ›Deutz‹. Hier brachte Maybach unter anderem die ›Atmosphärische Gaskraftmaschine‹ von Nicolas August Otto und Eugen Langen sowie, ab 1876, den von Otto erfundenen Viertaktmotor zur Serienreife. Viele Jahre dachte der begeisterte Ingenieur Wilhelm Maybach kaum an seinen eigenen Wohlstand. Nach dem Tod von Gottlieb Daimler im März 1900 konnte Maybach keine gemeinsame Sprache mit der Firmenleitung finden. Aber er hielt noch weitere sechs Jahre durch und schaffte es offenbar, in dieser Zeit etwas Geld zur Seite zu legen. Im übrigen hatte er das wichtigste Kapital (wenigstens für diese Zeit) bereits zusammen: sein Talent und seinen Namen. 1910 gründete Maybach in Friedrichshafen am Bodensee auf der heimischen Erde Baden-Württembergs – er war 1846 in Heilbronn geboren worden – seine eigene Motorenbaufirma. Das kleine Unternehmen begann mit der Herstellung von stationären und transportablen Motoren, unter anderem für die Luftfahrt. M-Quadrat Die Nachfrage nach Luftmotoren in einem Land, das nach dem Ende des Ersten Weltkriegs keine Luftwaffe mehr haben durfte, war selbstverständlich nicht sehr groß. Genauer gesagt, sank die Nachfrage praktisch auf Null. Neben anderen Konstruktionsfirmen bekam das auch die Firma ›Maybach‹ zu spüren. Aber der Sohn Wilhelm Maybachs, Karl Maybach, der im Grunde genommen die Zügel des Unternehmens bereits in die Hände genommen hatte, resignierte nicht, sondern machte sich auf die Suche nach neuen Absatzmärkten. Als erfolgreich erwies sich hierbei die Kooperation mit der holländischen Firma ›Spyker‹, die sich neben der Luftfahrt auch mit dem Automobilbau befaßte. In kurzer Abfolge lieferte ›Maybach‹ der holländischen Firma 150 Motoren. Die geschäftlichen Beziehungen zu ›Spyker‹ erwiesen sich als eine für diese Zeit äußerst günstige Verbindung. Offenbar hat Karl genau zu dieser Zeit beschlossen, sich selbst im Automobilbau zu versuchen. Die Sache schien gewinnträchtig, und außerdem hatte der Name seines Vaters in dieser Zeit eine hohe Reputation.  Der seltene elegante ›Zeppelin‹ mit der Karosserie von ›Spohn‹ ist der Traum vieler Sammler Warum fiel die Wahl der Chefs der Friedrichshafener Fabrik auf Luxusautomobile? Wilhelm Maybachs ehemalige Komplexe wegen seiner ärmlichen Herkunft beeinflußten diese Wahl wohl kaum, denn der große Konstrukteur brauchte der Welt schon lange nichts mehr beweisen. Es war also eher der bereits fertige 6‑Zylinder-72‑PS-Motor, der diese Wahl bestimmte (genau derselbe, den sie bereits den Holländern verkauft hatten), und außerdem die angespannte ökonomische Situation in Deutschland – Es ist bekannt, daß in schweren Zeiten lediglich die Nachfrage nach billigen Waren sinkt. Die Reichen versagen sich keine Lebensfreuden. Im Gegenteil: Je mehr sie fühlen, daß ihre Situation ins Wanken geraten könnte, desto mehr Geld geben sie aus. Der ›Maybach W 3‹ erlebte 1921 in einem Berliner Autosalon seine Premiere. Das einfache und geräumige Automobil wies keinerlei Design-Raffinessen auf. Es entsprach voll und ganz dem zu dieser Zeit modernen Konstruktivismus, der von dem deutschen Architekten Walter Gropius und seiner ›Bauhaus‹-Schule propagiert wurde. Dafür war das Automobil aus Friedrichshafen als erstes in Deutschland mit Bremsen für alle Räder (und nicht nur für die hinteren) ausgestattet, unterschied sich daneben auch durch Solidität, Komfort, durch Sorgfalt in der Verarbeitung und seine Zuverlässigkeit. Das Automobil wurde sofort zum »Traumauto«. Die vom Erfolg beflügelten ›Maybach‹-Konstrukteure kreierten in der Folgezeit nach und nach neue, noch perfektere Automobile. Langsam und ohne Hast wurden die Autos in Friedrichshafen gebaut, mitunter nicht mehr als 70 Stück pro Jahr. Sie zeichneten sich durch eine technisch fortschrittliche und gleichzeitig bis zur Perfektion geschliffene Konstruktionsweise aus. Für viel Wirbel sorgte beispielsweise ein spezielles Wechselgetriebe zum schnellen Schalten. Der Fahrer betätigte nur dann den Ganghebel, wenn er losfahren wollte. Wenn er danach in einen anderen Gang schalten wollte, wählte er vorher einen Hebel am Lenkrad, der ein Unterdrucksystem bediente, drückte das Kupplungspedal, und das Auto wechselte beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang. Dieses Vorbild kam Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts einem technischen Wunder gleich. Das Unternehmen ›Maybach Motorenbau‹ bzw. ›MM‹ (wobei die doppelten Buchstaben des Emblems bei Kraftfahrern nicht ohne Grund die Assoziation mit ›RR‹ – ›Rolls-Royce‹ – weckten) produzierte weiterhin hauptsächlich Großmotoren, darunter nach wie vor Motoren für die Luftfahrt, etwa für die bekannten Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Der ›LZ-127‹ wurde schnell ein fliegender Mythos: Wohlhabende Passagiere konnten mit dem Komfort eines Fünf-Sterne-Hotels für die damalige Zeit ungeahnte Entfernungen zurücklegen. So ging zum Beispiel der Flug nach Tokio über 11.270 Kilometer! Das war ›Maybach‹-Stil. Der Gigant vom Bodensee Im Jahre 1929 starb Wilhelm Maybach, der Klassiker des Automobilbaus, ein Mensch, der schon zu Lebzeiten »König der Konstrukteure« genannt wurde. Im selben Jahr stellte die Firma, zum Gedenken an ihn, den sensationellen ›Maybach 12‹ vor. Auf einem riesigen soliden Fahrgestell fand der V12‑Motor mit einem Hubraum von fast 7 Litern und 150 PS Platz. Die weiteren Eigenschaften dieses Automobils beeindruckten nicht minder: maximale Geschwindigkeit: 145 km/h; Brennstoffverbrauch bei Überlandfahrten: 27 Liter auf 100 Kilometer; Fassungsvermögen des Tanks: 135 Liter.  Natürlich waren die riesigen ›Zeppeline‹ (›F 650‹) der absolute Blickfang des Unternehmensstands beim ›Genfer Autosalon‹ des Jahres 1931 Wie viele Herstellerfirmen von Vorführautomobilen, so stellte auch ›Maybach‹ keine Karosserien her. Berühmte Meister wie Christian Auer, Josef Neiß und Franz Papler fertigten sie im Auftrag des Käufers. Hauptzulieferer war das Atelier von Hermann Spohn aus dem benachbarten Ravensburg. Natürlich reagierten die Karosseriebauer sehr schnell, nachdem der ›Maybach 12‹ auf den Markt gekommen war. Nach 1930 kam nach der ›DS 7‹-Version die ›DS 8‹-Version mit einem 8‑Liter-Motor (160 PS) heraus, die zu Ehren des berühmten Luftschiffs ›Zeppelin‹ genannt wurde. Bleibt nur noch die Selbstverständlichkeit anzumerken, daß die geräumigen Luxuslimousinen aus teuersten Materialien gefertigt wurden. Den technischen Rekorden folgten selbstverständlich die entsprechenden Preisrekorde. Das Fahrgestell des ›DS 7‹ kostete 23.000 Reichsmark, das der ›DS 8‹-Version 29.500 – und der Preis für ein fertiges Auto ging bis zu 36.000 Reichsmark! Für die damalige Zeit war das eine Menge Geld. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre kostete beispielsweise der ›BMW 321‹ mit seinen 6 Zylindern 4.800 Reichsmark, und der sehr populäre ›DKW F 7‹ war für 2.350 Reichsmark zu haben. Für das Geld, das man für einen ›Maybach Zeppelin‹ ausgab, konnte man zwei (!) Cabriolets vom Typ ›Horch 853A‹ kaufen, auch nicht gerade ein Auto, bei dessen Anblick man verächtlich mit den Schultern zuckte. Nur der ›Mercedes-Benz 770‹, das Auto der Oberklasse des Dritten Reichs, kostete mehr als der Gigant vom Bodensee. Die neue Staatsmacht in Deutschland war der Firma ›Maybach‹ geneigt. Schließlich benötigte sie dringend Großmotoren für den Einbau in Flugzeuge und Panzer. Dennoch wurde der ›Maybach‹ nicht zum offiziellen Staatsauto. Der Grund dafür waren weder der Preis noch die Tatsache, daß es ›Daimler-Benz‹ möglich war, eindeutig mehr Autos zu produzieren als die Friedrichshafener. Erinnern wir uns, daß der Autobau nicht der Hauptproduktionszweig der Firma ›Maybach‹ war. Der Grund war ein anderer: Hitler pflegte schon lange gute Beziehungen zu Jakob Werlin, Direktor bei ›Daimler-Benz‹, und der hatte, noch bevor die Nazis an die Macht kamen, mit ihren Größen kooperiert und dem Führer der ›NSDAP‹ riesige Vorführwagen zur Verfügung gestellt. Daher findet man weder auf Photos noch in Filmszenen mit den von den Nazis so geliebten dröhnenden Aufmärschen einen ›Maybach‹. Dennoch sind die Legenden und die Mythen um diese Automarke Legion. M steht für ›Maybach‹ – und für Mythologie In der zweiten Hälfte der 30er Jahre war die Nachfrage nach den etwas preiswerteren Modellen ›SW 35‹, ›SW 38‹ und ›SW 42‹ enorm groß, und das Werk fing sogar damit an, selbst Karosserien zu bauen. Im übrigen betrug die Gesamtzahl der in knapp 20 Jahren in Friedrichshafen hergestellten Autos nicht mehr als 1800 Stück. Vom ›Maybach Zeppelin‹, dem Flaggschiff der Modellreihe, wurden gerade einmal 340 Exemplare hergestellt, wobei von 1938 bis 1940, als der Autobau auf Kosten der Herstellung von Großmotoren fast eingestellt wurde, nur 25 Exemplare das Werk verließen.  Die Verarbeitung eines ›Maybachs‹ zeichnete sich durch Luxuriosität, Genauigkeit und hochwertige Materialien aus Wer fuhr diese Automobile? Jede Produktionsfirma prestigeträchtiger teurer Autos brüstet sich gern mit den berühmten Besitzern ihrer Autos. Anders bei ›Maybach‹. Es ist nicht leicht, die Namen der ›Maybach‹-Käufer zu rekonstruieren. Bekannt ist, daß Zeppelin einen ›Maybach‹ gekauft hat, auch ein indischer Maharadscha und der später berühmte amerikanische Schauspieler und Sänger Al Jolson. Und wer noch? Wahrscheinlich verblieb die Masse der Autos in der Heimat. In den 30er Jahren erwarben diejenigen einen ›Maybach‹, die entweder zur Führungsspitze des Dritten Reichs gehörten oder ihr nahestanden. Interessanterweise werden nicht Einzelpersonen als die ersten Besitzer eines ›Maybachs‹ in den Dokumenten aufgeführt, sondern Firmen – möglicherweise, um nicht unnötig Namen zu nennen, die mit dem Nazi-Regime in Verbindung standen. Zum Beispiel besaß Reichsaußenminister Joachim von Ribbentrop ein weißes Cabriolet vom Typ ›SW 38‹. Und in einem Geschichtsbuch ist neben dem eleganten ›Zeppelin‹ angegeben, der Besitzer des Autos – es handelt sich um den seltenen Zweisitzer – sei ein von Waldeck, Sprößling eines vornehmen und reichen deutschen Adelsgeschlechts. Ist das vielleicht derselbe Josias Fürst zu Waldeck und Pyrmont, der später, von seinem Freund Heinrich Himmler gefördert, einer der ranghöchsten Führer der ›SS‹ wurde und, wie belegt, zu den ersten Adligen gehörte, die sich zu einer Kooperation mit den Nationalsozialisten entschlossen hatten? Hier beginnen die Legenden um das große ›M‹. Besonders in der Sowjetunion gab es nach dem Krieg viele solcher Legenden, als sich eine Flut von erbeuteten Autos über das Land ergoß. Bis heute erzählen Menschen und Magazine die Geschichten von den ›Maybachs‹, die Eva Braun und Joseph Goebbels gehörten. Aber es gibt keinerlei Dokumente, welche diese Geschichten bestätigen. Der Reichspropagandaminister hatte übrigens keinen besonders ausgeprägten Hang zum Luxus, und unter Eva Brauns Besitztümern fand sich kein ›Maybach‹, sondern ein »Kraft-durch-Freude-Auto«, welches ›Volkswagen‹ hieß und nach dem Krieg diesen Namen beibehielt. Ja, es gelingt nicht recht, die Geschichte des ›Maybach‹ mit klangvollen Namen anzureichern. Vielleicht noch nicht? Zeitautos Nach dem Krieg wurde der Automobilbau in Friedrichshafen nicht wieder aufgenommen. Die Zeiten hatten sich geändert: Selbst in den Kreisen, die nach diesem bedeutend schrecklicheren Weltkrieg als dem Ersten noch über genügend Geldmittel verfügten, schickte es sich nicht so recht, damit um sich zu werfen, und für einige war es sogar gefährlich. Die gesamte Automobiltätigkeit des Werks beschränkte sich auf die Montage einiger weniger Vorkriegs-Fahrzeuggestelle mit neuen Karosserien. Zwei dieser (insgesamt wohl fünf) Autos fuhren der deutsche Botschafter in Großbritannien und Karl Maybach selbst. Dennoch gab es offensichtlich die Idee, den Autobau in Friedrichshafen wiederzubeleben. Aber sie wurde nicht verwirklicht. Die ökonomische Situation im Nachkriegsdeutschland war nicht dafür geeignet, ähnliche Autos wie in der Vorkriegszeit zu bauen, das heißt luxuriöse, gigantische und technisch perfekte. Und mit weniger wollte sich Karl Maybach wohl nicht zufrieden geben.  Cabriolet, das im Auftrag eines indischen Maharadschas angefertigt wurde In den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts ging das Werk nach dem Tod von Karl Maybach, dem Sohn des berühmten Konstrukteurs, in den Besitz von ›Daimler-Benz‹ über. Ungeachtet dessen ist das Maschinenwerk bekannt für seine großen stationären und transportablen Motoren. Heute ist der ›12‑Zylinder Zeppelin‹ eine absolute Ausnahme auf den großen Oldtimer-Ausstellungen, bei denen sich höchst selten auch einige ›Maybachs‹ die Ehre geben. Nur bei privaten Treffen von Besitzern dieses legendären Elite-Automobils findet man ihn mehr oder weniger regelmäßig. Übrigens stellen sich die Eigentümer dieser von Mythen umrankten Rarität nach wie vor nicht gern zur Schau. Es geht das Gerücht um, daß es Sammler gibt, die ein Dutzend ›Maybachs‹ in ihrer Kollektion vereinigen. Eine dieser Kollektionen soll in Rußland beheimatet sein. Aber vielleicht ist das auch eine Legende, nur eben eine der neueren Zeit? Die zwei durch ein Dreieck miteinander verbundenen ›M‹s sorgen jedenfalls schon mehr als ein halbes Jahrhundert für Mythenbildung …   Neue ›Zeppeline‹ am Rand von Friedrichshafen, 1933/34 Viele haben von diesen Autos gehört, einige darüber geschrieben, wenige sie gesehen, manche können sie sich kaufen, und einzelne besitzen sie. Das Problem ist nicht nur, daß von den rund 1800 Stück, die innerhalb von 20 Jahren die Fabriktore in Friedrichshafen am Bodensee verlassen haben, nur noch einige hundert »am Leben« sind, sondern auch die Sammelleidenschaft einiger weniger … von Sergej Orlow |
