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Flügel Sophia Loren liebte ihn, Pablo Picasso schätzte ihn, der iranische Schah und Elvis Presley gaben ihr Herz für ihn. Jetzt ist er 50, jedoch munter und elegant. Er heißt ›Mercedes 300 SL‹. Auf den Spuren der »silbernen Pfeile« Anfang der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts hatte sich das Unternehmen ›Mercedes-Benz‹ von den Nachkriegsproblemen erholt und sogar eine neue Modellreihe ins Leben gerufen. Unter den höchst bemerkenswerten Neuheiten fiel besonders der solide ›Mercedes-Benz 300‹ mit einem starken und zuverlässigen 6‑Zylinder-Motor und einem Hubraum von 3 Litern auf. Fans dieser Marke nennen die geräumige Limousine heute »Adenauer«, da ebendieser Kanzler einen solchen Wagen bevorzugt hat.  Deutsche Automobile erfreuten sich nicht nur in Europa, sondern auch in den USA großer Nachfrage. Und es war der amerikanische Firmenvertreter Maximilian Hoffman (in den Staaten wurde er »Maxi« genannt), der die Firmenleitung von ›Mercedes-Benz‹ inständig darum bat, einen starken Sportwagen zu entwerfen. Reiche Amerikaner schielten immer öfter nach solchen europäischen Modellen wie ›Jaguar‹, ›Ferrari‹, ›Alfa-Romeo‹, denn in den Vereinigten Staaten wurden keine vergleichbaren Modelle hergestellt. Die Konzernleitung hatte jedoch andere Pläne. Sie hatte beschlossen, den Ruhm der Firma als Sportmarke wiederzubeleben – schließlich hatten die Rennwagen von ›Mercedes‹, die aufgrund ihrer charakteristischen Form, ihrer Schnelligkeit und der auffälligen Farbe »Silberpfeile« genannt wurden, in der zweiten Hälfte der 30er Jahre des vorigen Jahrhunderts bei den großen Grand-Prix-Rennen auffallend oft gewonnen.  Die Amerikaner, Meister im Erfinden von Spitznamen, gaben dem Automobil den Namen »Gullwing« (Möwenflügel), die Deutschen nannten das Modell häufig »Flügeltürer« Bevor man in die Elite der Sportwagenbauer zurückkehrte, beschloß man daher bei ›Mercedes-Benz‹, die Kräfte der Ingenieure und Rennfahrer bei Sportwagenwettkämpfen mit Wagen auf Serienmodellbasis zu erproben. 1951 wurde in Stuttgart mit der Entwicklung eines Zweisitzer-Coupés begonnen. Der Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut entwarf ein leichtes, aber haltbares Gestell, einen räumlichen Rahmen, der aus dünnen Rohren geschweißt war. Die Karosserieplatten waren aus Aluminium. Das schnittige Coupé wurde sehr niedrig und aerodynamisch hervorragend durchgestylt. Aufgrund der Rahmenkonstruktion paßten jedoch keine üblichen vollwertigen Türen. Diese wurden nun in Scharnieren am Dach aufgehängt, so daß sie nach oben hin aufgingen. Wegen der hohen Türschwelle war das Einsteigen nicht sonderlich komfortabel; man mußte das Lenkrad nach unten abklappen. Für Rennfahrer war all dies jedoch vollkommen akzeptabel, zumal es sich hinter dem Lenkrad (wenn man es endlich dorthin geschafft hatte) äußerst bequem saß. Am Motor, den man dem ›300er‹-Modell entlehnt hatte, war tüchtig gearbeitet worden. Die Leistung betrug zunächst 175 PS, später dann 215 PS. Als eine der ersten Firmen verwendete ›Mercedes-Benz‹ ein Benzineinspritzsystem und verzichtete auf einen Vergaser, eine Vorrichtung, ohne die ein Auto kein Auto zu sein schien. Übrigens ging das Gerücht um, daß sich, kaum hatte das erste derartige Auto das Licht der Welt erblickt, britische Flugzeugkonstrukteure für dieses System interessierten. Da die Motorhaube sehr niedrig war, wurde der Motor um 45 Grad geneigt und damit der Schwerpunkt tiefer gelegt und die Lenkbarkeit verbessert. Das war äußerst angebracht: Das Coupé konnte bis zu 260 km/h erreichen, eine für damalige Verhältnisse enorme Geschwindigkeit. Der ›Mercedes-Benz 300 SL‹ (SL = Superleicht, nach der in den 20er Jahren gebräuchlichen Klassifizierung) ging erstmals 1952 unter dem Firmennamen ›W 194‹ auf die Rennstrecken. Im selben Jahr gewannen die Firmenrennfahrer, allen voran Hermann Lang und Karl Kling, den Grand Prix von Bern, das Rennen am Nürburgring, das 24‑Stunden-Rennen von Le Mans und die ›Carrera Panamericana‹ in Mexiko. Beim angesehenen italienischen Langstrecken-Straßenrennen ›Mille Millia‹ fuhr der ›300er‹ als zweiter durchs Ziel. Und das alles in einer, noch dazu der ersten Saison! Für die Konkurrenten, die führenden Rennwagenteams der Welt, war dies ein Schock – und für »Maxi« Hoffman dagegen ein weiterer Grund, die Leitung von ›Mercedes-Benz‹ davon zu überzeugen, einen Seriensportwagen zu bauen. Und in Stuttgart entschloß man sich … Im Aufschwung Im Februar 1954 debütierte der ›Mercedes-Benz 300 SL‹ (Firmenbezeichnung ›W 198‹) beim Autosportsalon in New York. Das äußerlich wenig veränderte Fahrgestell – nunmehr aus Stahl, nicht mehr aus Aluminium – hatte nichts von seiner Eleganz eingebüßt. Die Ausstattung des Innenraums blieb zwar sportlich-asketisch, war aber bequemer geworden. Den Käufern wurden mehrere Varianten von Sitzbezügen angeboten. Die meisten Kunden wählten selbstverständlich Leder.  Um an seinen »Arbeitsplatz« zu kommen, mußte man das Lenkrad abklappen. Dafür war es nachher um so bequemer Das Auto machte Furore. Nur der Preis … In Deutschland, wo der Verkauf schon im August 1954 (mit diesem Datum beginnt die Zeitrechnung des ›300ers‹) begonnen hatte, kostete der ›Mercedes-Benz 300 SL‹ 29.000 Mark, ungefähr das Dreieinhalbfache der gediegenen Limousine vom Typ ›170 Vb‹. Den Käufern, für die ein ›300er‹ ewig ein unerfüllbarer Traum bleiben würde, bot man ein etwas preiswerteres, aber äußerlich sehr ähnliches Modell an: den ›Mercedes-Benz 190 SL‹. Natürlich war das Coupé mit den ungewöhnlichen Türen nicht sehr praktisch. Nicht nur, daß das Einsteigen eine gewisse Gewandtheit erforderte, auch der Kofferraum nahm sehr viel Platz ein – im Fond blieb lediglich eine Sitzbank übrig. Dafür ließen sich dort die Firmenkoffer hinstellen, die man zusammen mit dem Auto bestellen konnte. Die utilitaristischen Möglichkeiten des Autos interessierten die Käufer allerdings recht wenig.  Vier Varianten des ›Mercedes-Benz 300 SL‹, des »Gullwing« Jeder Praktizismus wurde hinfällig und vom Design und den Fahreigenschaften des Modells überdeckt. Die Leidenschaft der reichen Käufer erhitzte die Gemüter der Journalisten, die das Coupé in den höchsten Tönen lobten. Ein Artikel in der Zeitschrift Autosport, der die Beschleunigung auf 100 km/h mit 10 Sekunden und auf 200 km/h mit 25,8 Sekunden angab, endete mit dem kurzen Statement: »It’s fantastic!« Flügel für die Boheme Die Amerikaner, Meister im Erfinden von Spitznamen, gaben dem Modell den Namen »Gullwing« (Möwenflügel), während die Deutschen den ›300 SL‹ häufig »Flügeltürer« nannten. Maximilian Hoffmann wurde buchstäblich mit Bestellungen überschüttet, obwohl der ›Mercedes‹ dreimal so viel kostete wie der damals in den Staaten beliebte ›Jaguar XK 140‹. Die Amerikaner konnten kaum den März 1955 erwarten, als »Maxi« die ersten Wagen bekam. In Europa wie auch auf der anderen Seite des Atlantiks waren besonders Schlager-, Sport- und Kinostars auf den ›300er‹ scharf. Pablo Picasso, Sophia Loren und Clark Gable fuhren einen »Gullwing«. Letzterer sah besonders urwüchsig hinter dem Steuer aus: in breitkrempigem Cowboyhut und mit Cigarre. Natürlich kam auch der legendäre Rennfahrer und fünffache Weltmeister der ›Formel 1‹, Juan Manuel Fangio, nicht an diesem Auto vorbei. Die Premiere des ›300er‹ fiel zusammen mit dem Beginn der Rock-’n’-Roll-Ära. Genau 1954 produzierte ein völlig unbekannter amerikanischer Junge namens Presley seine erste kommerzielle Platte und wurde schnell berühmt. Seine Fans kürten ihn zum König des Rock ’n’ Roll. Ihm stand jedoch noch sein Armeedienst bevor. Den leistete Elvis in Deutschland, und seine Militärzeit verschönte er sich mit einem ›Mercedes-Benz 300 SL‹. Richtig, das war kein »Gullwing« mehr, sondern ein Roadster, das Auto der zweiten Generation. 1957 hatte man das Coupé aus der Produktion genommen, nachdem 1400 Wagen gebaut worden waren. 29 davon, inklusive des frühen Rennwagens, hatten eine Aluminiumkarosserie. Ein großer Teil der ›300er‹, 1100 Stück, wurde in die USA verkauft. Der Roadster, der das Coupé ersetzte, erhielt einen neuen Rahmen und normale, bequemere Türen, und einige Bauelemente wurden ebenfalls verändert. Das offene Automobil war nicht weniger elegant als sein Vorgänger, jedoch nicht mehr so originell. Das Modell wurde ständig modernisiert. Auf Bestellung wurden feste abnehmbare Dächer angeboten, und 1961 tauchten Scheibenbremsen am ›300er‹ auf. Gerade das Bremssystem war eine Schwachstelle des Autos der ersten Generation gewesen. Mechanismen mit Trommeln, selbst mit riesigem Durchmesser, konnten nur mühsam den 215 PS starken »Gullwing« in voller Fahrt aufhalten.  Auf Basis des ›Mercedes-Benz 300 SL‹ baute man den Rennwagen ›SLR‹ mit zwei Karosserievarianten. Dieses Modell wurde berühmt durch seine Siege bei prestigeträchtigen Rennen. Seine Karriere endete jedoch jäh: 1955 in einer Tragödie auf der Rennstrecke von Le Mans, als das Auto, nachdem es die Steuerung verloren hatte, 80 Menschen in den Tod riß. ›Mercedes-Benz‹ zog sich daraufhin für mehrere Jahrzehnte von großen Rennen zurück. Aber das ist eine ganz andere Geschichte … Flug durch ein halbes Jahrhundert 1999 erhielt der »Gullwing« den Titel ›Sportauto des Jahrhunderts‹. Wahrscheinlich hätten viele Fans anderer berühmter Autos ihr Idol gern mit diesem Titel geschmückt gesehen, aber dann, objektiv gesehen, höchstens daneben und nicht darüber. Der ›300er‹ ist selbst heute noch der Traum von Millionen und das Schicksal Auserwählter. Er löst fortgesetzt Begeisterungsstürme aus, taucht kaum auf Ausstellungen für Retro-Automobile auf, dafür um so häufiger auf den Straßen von Berlins und Paris, von New York und Moskau … Auch heute noch entzückt er durch seine mutigen, eleganten und gleichzeitig aggressiven Karosserielinien, verführt mit seinem Innenraum im konsequent strengen, feinen Stil und verblüfft durch seine hervorragende Dynamik. Natürlich sind die heutigen Sportwagen ganz anders: schneller, leichter lenkbar, ausgestattet mit der modernsten »neunmalklugen« Elektronik. Aber werden sie in einem halben Jahrhundert so hochgeschätzt werden wie der legendäre »Flügel-Mercedes«? von Sergej Orlow |
