 |
Home > Cigar Clan 1/2006 > Die Partitur des Ferdinand Porsche |
News
Cigar Clan-Inhalt
Tastings
Abo
Kontakt
Media-Information & AGBs
Where to find
|
  |
 |
Die Partitur des Ferdinand Porsche In seinen letzten Lebensmonaten war Ferdinand Porsche nervös und jähzornig. Der notgedrungene Müßiggang und der Verzicht auf seine geliebte Pfeife verdrossen ihn, vor allem aber konnte sich der Ingenieursverstand des Professors nicht damit abfinden, daß selbst die besten Ärzte im Gegensatz zu den hochqualifizierten Mechanikern, mit denen es der Konstrukteur stets zu tun gehabt hatte, unfähig waren, seinen Organismus zu »reparieren«. Bis zum letzten Tag gab er die Hoffnung nicht auf, seiner Lieblingsbeschäftigung wieder nachgehen zu können. Neue Akkorde für Motoren klangen in seinem Kopf – zu Papier konnte er sie jedoch nicht mehr bringen … Wiener Walzer Der Spengler Anton Porsche im böhmischen Maffersdorf nahe Reichenberg verstand offenbar sein Handwerk. Jedenfalls nannte er einen Betrieb sein eigen. Hier konnte er auch seinem Sohn Ferdinand eine anständige Ausbildung ermöglichen. Das war dem anscheinend nicht genug, denn des Abends besuchte er noch die Reichenberger Staatsgewerbeschule. 1893 ging Ferdinand – da war er gerade einmal 18 Jahre alt – in die Hauptstadt des k.u.k. Reichs, nach Wien. In der Donau-Metropole bewarb er sich um eine Stelle bei der ›Vereinigten Electricitäts-AG Béla Egger & Co.‹ (der späteren ›Brown Boveri‹). Er fing als Mechaniker an, und vier Jahre darauf war er Leiter der Prüfabteilung.  Entweder faszinierten ihn schnelle Wagen, oder das Schicksal hatte seine Hand bei ihm im Spiel. Nachdem er 1897 einen elektrischen Radnabenmotor entwickelt hatte, wechselte er noch im selben Jahr in die neu gegründete ›Elektromobile Abteilung‹ der ›k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co.‹, die ebenfalls in Wien ansässig war. Damals war die Firma recht bekannt in Österreich, doch heute würde sich kaum jemand mehr an ihren Namen erinnern, hätte nicht Ferdinand Porsche dort gearbeitet. Schon bald darauf (Porsche war sein ganzes Leben ein schneller Arbeiter) wurde 1900 das aufgrund seiner Konstruktion ungewöhnliche ›Lohner-Porsche-Elektromobil‹ vorgestellt. Das Auto war benzinelektrisch: Der Verbrennungsmotor trieb einen Generator an, der wiederum elektrische Motoren antrieb, die auf den Vorderrädern montiert waren. Um die Jahrhundertwende machte bereits ein Automobil mit Vorderradantrieb einen seltsamen Eindruck, und ein benzinelektrisches tat das noch mehr. Porsche fuhr das Automobil selbst ein und testete es. Er nahm sogar in einer Sportvariante des ›Lohner-Porsche-Elektromobils‹ an Rennen teil – und gewann beispielsweise 1900 auf dem ›Semmering‹ bei Wien. Hier hat sich der junge Porsche offensichtlich endgültig mit dem »Automobil-Virus« infiziert. Sein weiteres Schicksal ist untrennbar mit Motorenmusik verbunden. Das seltsame Auto aus der Feder des Ferdinand Porsche war seiner Zeit zu weit voraus. Die Konstruktion war recht kompliziert und recht teuer. Sie brachte der Firma keinerlei kommerziellen Erfolg ein. 1906 wechselte der Ingenieur zu ›Austro-Daimler‹ in Wiener Neustadt und nahm dort in seiner Eigenschaft als Technischer Direktor die Stelle des Entwicklungs- und Produktionsleiter ein. Er projektierte gewaltige Motoren, die für Schiffe, Flugzeuge und, natürlich, für Automobile einsetzbar waren. Und er entwarf Autos. Mit einem von ihm konstruierten ›Austro-Daimler‹ gewann Ferdinand Porsche 1910 die seinerzeit sehr populäre ›Prinz-Heinrich-Fahrt‹, ein Langstreckenrennen für Tourenwagen. Sein Beifahrer war übrigens ein junger Kroate namens Josip Broz Tito, künftiger Führer der ›Kommunistischen Partei Jugoslawiens‹. Die Rennerfolge inspirierten die Firma ›Austro-Daimler‹, eine Autoserie ›Prinz Heinrich‹ zu nennen. Selbstverständlich fuhr der Chefkonstrukteur des berühmten Unternehmens eines dieser Automobile.  Im Sportmodell des selbstkonstruierten benzinelektrischen Automobils mit Vorderradantrieb startete Ferdinand Porsche bei Autorennen Sein ganzes Leben lang interessierte sich Ferdinand Porsche für superschnelle Sportwagen. Doch schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts war er von einer anderen Idee besessen gewesen. Früher als andere hatte er begriffen, daß die Automobilisierung die Welt überfluten, die Nachfrage nach Automobilen steigen würde. Demzufolge müsse man den Käufern ein kleines, preisgünstiges, jedoch solides Auto anbieten, zudem eines, das für die Massenproduktion tauglich sei. Der erste Versuch, ein Volksautomobil zu konstruieren, war ein mißglückter Versuch. Porsche konstruierte dieses Auto auf Anregung des in Diplomaten- und Automobilkreisen bekannten Emil Jellinek (1907 österreichisch-ungarischer Generalkonsul, kurz darauf Konsul von Mexiko, schließlich Leiter des österreichisch-ungarischen Konsulats in Monaco). Jellinek unterstütze übrigens auch Gottlieb Daimler, einen der Väter des Automobilbaus. Die Autos von Daimler erhielten ihr Markenzeichen zu Ehren der ältesten Tochter von Jellinek: ›Mercedes‹. Vom Erfolg beflügelt, benannte Porsche sein neuestes Auto nach der jüngsten Tochter des Diplomaten: ›Maja‹. Er hatte sich hierbei aber offensichtlich zu sehr beeilt und es daher nicht geschafft, der Konstruktion den letzten Schliff zu geben. Die wenigen Autos verkauften sich schlecht. Sie waren nicht gerade zuverlässig und außerdem zu teuer für eine Massenproduktion. Jellinek verlor das Interesse an dem unvorteilhaften Unternehmen. Porsche jedoch verfolgte die Idee eines Automobils für das Volk weiter. Allerdings bestimmte die Zeit die Regeln … Im Ersten Weltkrieg ging der Konstrukteur ganz in der Militärtechnik auf. Zwar befaßte er sich weder mit Politik, noch interessierte er sich sonderlich dafür, aber als Ingenieur versuchte er, alle gestellten Aufgaben glänzend zu lösen. Nach einem Entwurf von Ferdinand Porsche wurde eine riesige Allradzugmaschine zum Transport von Mörsern gebaut. Hier verwirklichte der Konstrukteur übrigens eingedenk seiner elektrotechnischen Ausbildung eine langjährige Konzeption: So wie das ›Lohner-Porsche-Elektromobil‹ Anfang des Jahrhunderts war diese Zugmaschine nicht nur allradbetrieben, sondern auch benzinelektrisch. In den ersten Nachkriegsjahren baute Porsche den Motor für den soliden und dynamischen ›Austro-Daimler AD‹. Zum eigenen Vergnügen hingegen konzipierte er wiederum ein kleines, aber in der Konstruktion fortschrittliches Automobil. Die Firmenleitung interessierte sich nicht für dieses Auto, aber Porsche weckte damit Aufmerksamkeit bei Graf Alexander Kolowrat-Krakowsky, wohlhabend, Besitzer des Wiener Filmstudios ›Sascha-Film‹, Liebhaber luxuriöser Gegenstände, extravaganter Schauspielerinnen und schöner Automobile. Einer der Rennwagen, der zu Ehren seines Sponsors ›Sascha‹ hieß, wurde von Alfred Neubauer gelenkt, dem künftigen Rennleiter des ›Mercedes‹-Grand-Prix-Teams von ›Daimler-Benz‹. Die Rennmaschine machte 1922 nicht nur einen guten Eindruck bei der legendären ›Targa Florio‹ auf Sizilien, sondern errang auch den Sieg in seiner Klasse – vor einem weiteren ›Sascha‹. Das Projekt wurde jedoch nicht weiterverfolgt. 1923 verließ dann Ferdinand Porsche zusammen mit seiner Familie Wiener Neustadt in Richtung Stuttgart. Man hatte ihn zum Technischen Direktor der ›Daimler Motorengesellschaft‹ berufen. Konzert für Motoren mit Kompressor Innerhalb kürzester Zeit konzipierte Porsche in Stuttgart zwei mächtige 6‑Zylinder-Motoren mit mechanischem Verdichter, das heißt mit Kompressoren, die dafür sorgten, die Geschwindigkeit des Automobils jäh zu erhöhen. Die Motoren wurden in die bis heute bekannten ›Mercedes‹ eingebaut und begründeten den Ruhm der Firma auf allen Rennstrecken. Doch nicht allein die sportlichen Erfolge erhöhten das Ansehen der Marke ›Mercedes‹. Die mächtigen, eleganten und unglaublich teuren Automobile mit Kompressoren wurden gerne von Film- und Schlagerstars, von Bankiers und Industriellen gekauft, von den Reichsten der Reichen auf beiden Seiten des Atlantiks. Die von dem Konstrukteur entworfenen Motoren bildeten die Grundlage für eine Motorenfamilie, die bis Anfang der 40er Jahre hergestellt wurde.  Porsche ließ weder eine Testfahrt noch ein Rennen aus. Am Steuer des sportlichen ›Mercedes SSK‹, eines Kompressorautos, der künftige Rennleiter von ›Mercedes‹, Alfred Neubauer 1929 ging Porsche für kurze Zeit als Chefkonstrukteur der ›Steyr-Werke AG‹ nach Österreich zurück. Dann, im Frühjahr 1931, eröffnete er endlich sein eigenes Konstruktionsbüro. Einen der ersten Verträge schloß das Büro mit dem Unternehmen ›Wanderer‹ ab, dessen Modellreihe dringend »frisches Blut« benötigte. Sehr schnell war eine Serie leichter und kräftiger Motoren mit Kompressor fertiggestellt. Einer der Motoren wurde in den eleganten, offenbar als Einzelmodell gefertigten Wagen von Dr. Ferdinand Porsche eingebaut. Den Doktortitel hatte er übrigens 1917, während seiner Tätigkeit bei ›Austro-Daimler‹, von der ›Technischen Hochschule Wien‹ ehrenhalber verliehen bekommen, jener Einrichtung, an der er, nachdem er in jungen Jahren in die Stadt an der Donau gekommen war, etliche Vorlesungen besucht hatte, ohne an der Hochschule eingeschrieben zu sein. Dann, 1932, ging ›Wanderer‹ zusammen mit ›Audi‹, ›DKW‹ und ›Horch‹ in das neu gegründete Unternehmen ›Auto Union AG‹ auf. Den letzten Vertrag als eigenständige Firma schloß ›Wanderer‹ mit ›Porsche‹ über die Entwicklung der Rennwagenserie ›Grand-Prix‹ ab. Der Konstrukteur entwarf ein originelles, für Anfang der 30er Jahre ungewöhnliches Automobil: Der V-16‑Hochleistungsmotor mit 295 PS war unmittelbar hinter dem Fahrer eingebaut. Die cigarrenähnlichen Autos brachten dem Konzern einige Siege ein. Selbst nachdem sich Ferdinand Porsche intensiv mit einem anderen Projekt befaßte und bereits nicht mehr mit der ›Auto Union AG‹ kooperierte, behielten die Rennwagen dieser Marke bis 1939 die von dem Konstrukteur begründete Konzeption bei. Im Jahre 1932 besuchten Vater und Sohn Ferdinand Porsche (der jüngere wurde Ferry genannt, um ihn nicht mit seinem Vater zu verwechseln) die Sowjetunion. Dem berühmten Konstrukteur wurde angeboten (nicht mehr und nicht weniger), den Motorenbau des Landes zu leiten, ausgestattet mit riesigen Vollmachten, materiellen Vergütungen, jedoch ohne Recht auf Fahrten ins Ausland. Ferdinand Porsche wurde durch das gesamte Land gefahren. Voll Interesse besichtigte er die neuen Werke, lehnte schließlich jedoch den Vorschlag ab, sich dabei taktvoll auf sein Alter berufend. Zu dem Zeitpunkt war er 57 Jahre alt. In dieser Zeit rückte für Porsche die Verwirklichung seiner Idee vom Volksautomobil wieder näher, doch schwerlich hätte er ahnen können, daß er bald darauf mit Führern eines Staates zusammenarbeiten würde, welcher der Sowjetunion nicht unähnlich war … Volksmelodie unterm Hakenkreuz Bereits Anfang des Jahrhunderts war bei Ferdinand Porsche bekanntlich die Vorstellung von einem preiswerten Massenautomobil aufgekommen. 1931, ein Vierteljahrhundert später, hatte die Motorradfirma ›Zündapp‹ aufgrund von Absatzschwierigkeiten beim Konstrukteur ein kompaktes Volksautomobil bestellt, um somit ihre Ertragslage zu verbessern. Schicksal! Das Auto mit der Bezeichnung ›Typ 12‹ wurde mit einer stromlinienförmigen Karosserie ausgestattet, die in keiner Weise den für Anfang der 30er Jahre typischen Normen glich. Die Linien des Autos waren hoch, und es hatte riesige, recht ungewöhnliche Kotflügel. Karl Rabe, der Nachfolger von Ferdinand Porsche bei ›Austro-Daimler‹ und spätere Oberingenieur im Konstruktionsbüro ›Porsche‹, hatte die Karosserie entworfen. Neben dem ungewöhnlichen Wagenaufbau verblüffte das Auto mit einem im Heck eingebauten Verbrennungsmotor (im frühen Stadium gab es mehrere Motorenversionen), der von Franz Reimspieß entwickelt worden war. Außerdem verfügte das Automobil über kompakte Drehstabfederungen, die für hervorragende Lenkbarkeit und Laufgüte sorgten – was damals nicht typisch für Autos dieser Klasse war.  Der Privatwagen des Professor Ferdinand Porsche mit Kompressormotor von ›Wanderer‹ Nachdem drei Prototypen hergestellt worden waren, wurde der Firmenleitung von ›Zündapp‹ schnell klar, daß die Produktion sehr teuer werden würde, und sie strich die finanziellen Mittel für das Projekt. Selbstverständlich gab ›Porsche‹ die Arbeit nicht auf, jedoch reichten die eigenen Mittel des kleinen Büros nicht aus, um Investitionsgelder für die Produktion bereitzustellen. An diesem Punkt wandte sich der Konstrukteur an die neue Regierung. So wie viele andere Techniker auch sah er in der neuen Führung eine frische Kraft, das dem vom ›Versailler Vertrag‹ erniedrigten, von innerem Zwist zerrissenen Deutschen Reich helfen konnte, wieder zu Kräften zu kommen. Ein Massenautomobil für das Volk – welche Idee konnte besser zu diesem neuen Deutschland passen? So die naiven Ansichten eines gänzlich Unpolitischen. Ferdinand Porsche war der Gustaf Gründgens der Automobil- und Motorenbauer. Was für den genialen Mephisto-Darsteller die Schauspielerei und die Bühne war, war für den leidenschaftlichen Ingenieur das Konstruktionsbüro. Solche blauäugigen Zeitgenossen, die den Fokus nur auf ihre »Bestimmung« gerichtet haben und die Welt nicht so sehen wollen, vielleicht auch nicht so sehen können, wie sie ist, dazu noch eine ausgewiesene Reputation haben, sind gern gesehene (und hofierte) Marionetten in den Machtspielen von Diktatoren. Das erste Treffen zwischen Adolf Hitler und Ferdinand Porsche fand im Mai 1934 statt. Der »Führer« interessierte sich lebhaft für das Projekt, und das Konstruktionsbüro erhielt monatliche Subventionen vom Staat. Noch 1934 wurden drei überarbeitete Prototypen hergestellt. Die Arbeit war in vollem Gange. In dieser Zeit erhielt Porsche heftige Widersacher – die ›Vereinigung der Automobilhersteller‹ im Deutschen Reich. Die Funktionäre hatten ihre eigene Meinung zu einem Volksautomobil, vor allem jedoch zu staatlichen Subventionen. Bewährte Mittel traten auf den Plan … und man fand auch etwas heraus: Das Volksautomobil für die Deutschen wird von einem Menschen entwickelt, der noch nicht einmal einen deutschen Paß hat! Ferdinand Porsche hatte in der Tat keinen. Noch vor kurzem hatte niemand in Europa über dergleichen Dinge nachgedacht, doch jetzt … Aber der »Führer« protegierte den Konstrukteur: Porsche und seine Angehörigen erhielten auf der Stelle die deutsche Staatsbürgerschaft, und die Kämpfer für die »Sauberkeit in den eigenen Reihen« und das »Volkswohl« zogen sich zurück. Bei der Eröffnung des ›Berliner Autosalons‹ im Jahre 1935 hob denn auch Adolf Hitler besonders die Arbeit von Ferdinand Porsche hervor und nannte ihn einen »großen Konstrukteur«. Wenn die Reichsführung schon einmal beschlossen hatte, die Schirmherrschaft zu übernehmen … So auch im Rennsport. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre hatten beispielsweise die Mannschaften von ›Mercedes‹ und ›Auto Union‹ nahezu keinerlei Konkurrenz auf den internationalen Rennstrecken. Hauptgrund war die großzügige Unterstützung durch Partei und Regierung, denn der Sport war zur Staatsangelegenheit erklärt worden. Und so war es den größtenteils privat finanzierten Teams der »verfaulten westlichen Demokratien« häufig unmöglich, sich mit denen des »Tausendjährigen Reichs« auf gleicher Ebene zu messen. Natürlich nahmen sich Partei und Regierung auch des Projekts des Volksautomobils »mit ganzem Herzen« an. Ging es doch hier nicht nur um das Prestige des Deutschen Reichs, sondern auch um viel Geld. Eine Propagandakampagne rief die Deutschen dazu auf, ihren Beitrag beim Bau eines neuen Werks zu leisten, um ein modernes Automobil, einen »Volkswagen«, dort bauen zu können. Die mit freiwilligen Zahlungen eingeölte Staatsmaschinerie drehte sich nun recht schnell. Bis zum 15. Juli 1937 verließen 30 Prototypen das Werk des ›Daimler-Benz‹-Konzerns. Um die Tests zu forcieren, wurden Fahrer der ›SS‹ hinzugezogen. Parallel wurde mit dem Bau eines riesigen Werks und der »Autostadt« Wolfsburg für 90.000 Einwohner begonnen. Zur Grundsteinlegung kam die gesamte Führungsspitze des Reichs angereist. Ferdinand Porsche saß zusammen mit den »Führer« im neuen Cabriolet. Das Auto war bereits in ›KdF‹ umbenannt worden – zu Ehren eines der Schirmherrschaftsprojekte der nationalsozialistischen Organisation ›Kraft durch Freude‹. Die ersten 100 Maschinen gingen natürlich nicht an Beitragszahler, sondern an Staatsbeamte. Einen »Käfer« zu haben wurde modern (der damals allerdings nicht so genannt wurde). Sogar Eva Braun, Hitlers Freundin, schaffte sich ein ›KdF‹-Cabriolet an. Vater und Sohn Porsche waren schon mit einer neuen Sache beschäftigt: Für das geplante grandiose Rennen Berlin–Rom, das die Einigkeit und die industrielle Macht der beiden befreundeten Nationen demonstrieren sollte, bauten sie auf der Basis des ›KdF‹ mit dem ›Porsche Typ 60‹ zwei recht niedrige, dazu leichte und schnittige Rennwagen. Aber bald war weder dem Deutschen Reich noch der übrigen Welt nach Autorennen zumute … Eiserner Marsch Professor Ferdinand Porsche – er war 1940 zum Honorarprofessor der ›Technischen Hochschule Stuttgart‹ ernannt worden – arbeitete nach wie vor voller Enthusiasmus, ohne sich selbst oder seinen Kollegen gegenüber nachsichtig zu sein. Wie ehedem strömte der Rauch seiner Pfeife bis spät in die Nacht zur Decke seines Büros. Jedoch beschäftigte sich der Konstrukteur bereits mit ganz anderen Autos – mit Autos, welche die Wehrmacht auf ihrem Siegeszug durch Europa brauchte. Der sympathische »Käfer« verwandelte sich – mit vereinfachter offener Karosserie – in einen »Kübelwagen« für die Armee. Die Fahrzeuge wurden in mehreren Versionen gefertigt, und zwar in erster Linie für die Wehrmacht, unter anderem auch als »Amphibienfahrzeug«. Dann fiel Ferdinand Porsche noch einige Karrierestufen höher: Er wurde zum Leiter des gesamten Bereichs Entwicklung im Panzerbau ernannt. Der Ingenieur hatte zwar einige Ideen für neue Sportwagen im Kopf, aber an deren Verwirklichung war in den nächsten Jahren einfach nicht zu denken. Das Aufgabengebiet war jetzt ein anderes, und gegen Ende des Krieges wurde ihm dann noch ein ganz spezieller Auftrag erteilt: Auf Anweisung Hitlers entwarf er den Superpanzer ›Maus‹. Die ›Maus‹ war mit einem Flugmotor von 1750 PS ausgestattet, hatte eine Frontpanzerung von 200 Millimetern, wog 180 Tonnen (!) und fuhr auf Ketten von einem Meter Breite. Es geht die Legende um, daß die ›Maus‹, als man sie vor die Reichskanzlei stellte, den Asphalt eingedrückt haben soll. Insgesamt wurden lediglich zwei dieser Panzer hergestellt. Für weitere reichte die Zeit einfach nicht aus. Herbstsonate Am 15. Dezember 1945 wurden Vater und Sohn Porsche von den Franzosen verhaftet. Ihnen legte man zur Last, französische Kriegsgefangene für Arbeiten im Werk des ›KdF‹ benutzt zu haben. Ferry wurde 1946 entlassen. Der Professor, zu 22 Monaten Haft verurteilt, fand sich in mehreren Lagern wieder, mußte dabei auch noch französischen Konstrukteuren bei der Entwicklung des heckmotorigen ›Renault-4 CV‹ helfen. In dieser Zeit entwarf der Sohn für den italienischen Unternehmer Piero Dusio das Automobil ›Cisitalia‹ für Grand-Prix-Rennen. Das Auto wurde zwar so nicht auf die Rennstrecke gelassen (Dusios Geld war zu Ende), von dem Honorar jedoch konnte Ferry die Kaution zur Freilassung seines Vaters bezahlen.  Porsche am Steuer des Rennwagens, den er für ›Austro-Daimler‹ konstruiert hat Professor Ferdinand Porsche wurde am 1. August 1947 entlassen. In dieser Zeit arbeiteten Ferry und die Mitarbeiter des väterlichen Konstruktionsbüros schon im österreichischen Gmund, wohin man noch 1944 sämtliche Gerätschaften aus Stuttgart verbracht hatte, an einem Sportautomobil mit Bauteilen des ›Volkswagens‹ (alle bemühten sich, so schnell wie möglich den alten Namen zu vergessen). Die bei der Projektierung des Vorkriegswagens ›Typ 60‹ gesammelte Erfahrung kam ihnen hierbei zugute. Die zwei Fahrzeuge waren übrigens in die Hände von amerikanischen Soldaten gefallen, die voller Vergnügen in ihrer dienstfreien Zeit mit ihnen durch die Gegend rasten. Die ersten Modelle des ›Porsche‹ waren 1948 fertig. Zwei Jahr später, als die Firma ihren Sitz wieder nach Deutschland verlegt hatte, betraten das Coupé und das Cabriolet ›Porsche 356‹ erstmals offiziell auf dem ›Genfer Autosalon‹ das Licht der Öffentlichkeit. Eines der ersten Coupés ging selbstverständlich an den Professor. Aber er ist kaum in ihm gefahren. Im November 1950 erlitt er einen Schlaganfall. In dieser Zeit erreichte der Ruhm des »Käfers«, des populärsten Autos in Europa, sogar Amerika, und sehr bald darauf begann der ›Porsche‹ seinen Siegeszug über die Rennstrecken der Welt und mehrte den Ruhm der bekannten Firma. Und der ›Volkswagen‹ hat alles erfüllt, was der Name verspricht … Nicht ohne Grund wird Ferdinand Porsche als der Automobil-Konstrukteur des 20. Jahrhunderts bezeichnet. Nicht nur, weil seine Werke in den goldenen Ingenieurfonds dieses Saeculums eingegangen sind. Für den Ruhm hätte ein »Käfer« ausgereicht, von dem über 21 Millionen Exemplare produziert worden sind – und dessen letztes Exemplar am 30. Juli 2003 in Mexiko vom Band gerollt ist. Ferdinand Porsche war ein wahrer Sohn seiner Zeit, der Zeit der großen Erfindungen und technischen Entdeckungen ebenso wie der der Diktatoren und der Konzentrationslager, der Massenautomobilisierung und zweier Weltkriege … von Sergej Orlow |
