Automobiles... aufgerollt


Aston Martin DBS
Bondster
Mit Grauen erinnern sich 007-Fans an den letzten Bond-Streifen. Nicht nur, daß sich ein blonder, blauäugiger James Bond die Worte »Ich liebe Dich« abringen ließ, nein, viel schlimmer war der blamable Kurzauftritt des sonst so unbezwingbaren Kampfgefährten ›Aston Martin‹. Ganze fünf Sekunden lahme Landstraßenfahrt und eine kleine Hürde reichten aus, um das treue Blech ins Aus zu befördern. Zumindest den Überschlagtest bestand der ›DBS‹. Aber James Bond und ›Aston Martin‹ zeichnen sich auch durch Nehmerqualitäten aus, und so kehrt der ›DBS‹ zurück auf die Straße. Ohne Kompromisse.
Stolze 517 PS, durch erhöhte Luftzufuhr gewonnen, preßt ein betörend röhrender 6,0-Liter-Front-Mittelmotor-V12 aus den Brennkammern, um mit kernigen 570 Newtonmetern bei 5750 Umdrehungen jedem Rivalen fest ins Auge zu sehen. Nach 4,3 Sekunden ist der 100-km/h-Sprint gemeistert, bei 302 km/h die Flucht gelungen (oder der Gegner im Visier). Dabei sind die 1700 Kilogramm Kampfgewicht wunderschön verpackt. Die mit Kohlefaser verbaute Karosserie erscheint wie eine vom Meereswasser geschliffene Skulptur und steigt spannungsgeladen zum Heck hin an. Keine Brüche und Kanten stören das Auge. Innen ergänzen sich harmonisch Leder, Alcantara und Karbon. Zehnfach verstellbare Sportsitze, ein 700-Watt-Audiosystem mit MP3-Player und ein Satellitennavigationssystem runden das Ausstattungspaket ab.
Nur wenige werden auserwählt sein, dieses Schmuckstück dereinst ihr eigen nennen zu können, denn die englische Nobelschmiede begrenzt die Stückzahl auf maximal dreihundert Exemplare pro Jahr. So viel Exklusivität hat ihren Preis: 240.000 Euro sind angepeilt. Ein echter Bond ist eben nicht billig zu haben.



Audi RS 6 Avant/Mercedes C 63 AMG T
Lust und Last
Auf dem Markt für eiliges Paketgut herrscht ein Hauen und Stechen. Etwas feiner im Umgangston, aber nicht weniger hart kämpfen die Expreßdienste in der deutschen automobilen Oberliga um ihre Kunden. Seitdem schicke Kombis ›Audi‹ heißen, rümpft niemand mehr die Nase ob der vermeintlichen Farbeimer-Transporter. Mit der ›W 203‹-Serie, gemeinhin als »C-Klasse« bekannt, zog ›Mercedes‹ gleich. Jetzt schicken beide Hersteller ihre neuesten Koffer-Renner in den Ring.
›Audi‹ eröffnet: Dicke Backen und aggressive LED-Leuchten signalisieren schon optisch den Angreifer. Und der Schein trügt nicht: Von zwei Turboladern mit gleichmäßigem Schub über das gesamte Drehzahlband versorgt, powert ein neu entwickeltes 5,2-Liter-Zehnzylinder-Triebwerk mit FSI-Direkteinspritzung unter der Motorhaube. 580 PS und 650 Newtonmeter im Bereich von 1500 bis 6250 Umdrehungen würden locker für 300 km/h Spitze reichen, doch die bleiben (vorerst) dem ›R 8‹ vorbehalten. So fängt die Reißleine den »Avantissimo« leider schon bei 252 km/h ab. Souverän weht der ›RS 6 Avant‹ die Kreide nach 4,6 Sekunden von der 100-km/h-Ziellinie. Damit im »Stauraum« hinter dem Fahrersitz die Ordnung aufrechterhalten bleibt, schleust die sechsstufige Tiptronic die Kraft ruckelfrei durch die Gänge. Neben der verstellbaren, Wank- und Nickbewegungen zäumenden Dämpferkennung sorgt der Quattro-Antrieb für eine hervorragende Straßenlage. Weder die standfeste Keramikscheibe noch der Grundpreis von 101.750 Euro können den Fahrspaß im üppig ausgestatteten Kombi bremsen.
›Mercedes‹, erkennbar an den zwei Powerdomen auf der Haube, ausgestellten vorderen Kotflügeln und schwarzem Diffusoreinsatz in der Heckschürze, setzt den ersten Treffer mit dem Preis: 69.853 Euro, also fast 30.000 Euro günstiger als der ›RS 6‹. Und die Affalterbacher lassen nicht locker: Sie mobilisieren aus dem hochdrehenden 6,2-Liter-V8 saftige 457 PS. Fallen die 600 Nanometer über die Siebengang-Automatik – neuerdings mit Zwischengasstoß – her, stehen im Ergebnis die gleichen Geschwindigkeitswerte wie beim Konkurrenten zu Buche. Mehr als 250 km/h Top-Speed läßt aber auch ›AMG‹ traditionell nicht zu – es sei denn, man läßt das Kraftwerk gegen Aufpreis entdrosseln.
Zugegeben, der Vergleich hinkt leicht, denn der ›Audi‹ fährt in der Klasse darüber. Sachlich kann er aber nur 160 Liter mehr Ladevolumen aufweisen. Dafür ist das neue ›C‹-Modell mit dem steilen Heck praktischer. Doch wer fragt bei diesen Automobilen nach Easy-Pack-System, Quadermaß und Niveau-Regulierung? Nach der ersten Runde jedenfalls niemand mehr.


BMW X6 Concept
Zwitter
Ein geländegängiges Coupé ist nicht Fisch und nicht Fleisch. Eigentlich favorisiert niemand Fisch und Fleisch. Beim Auto liegen die Dinge anders. In der Kundengunst steht solch eine eierlegende Wollmichsau hoch im Kurs – oder wie erklärt sich der Trend zum superschnellen Geländewagen? Nach der Allradfamilienkutsche wird nun das wieder angesagte Coupé geklont. Die Münchner haben den Trend als erste erkannt und lassen das Gefährt als »SAV« – »Sports Activity Vehicle« – zum Kunden rollen. Mit 4,88 Metern Länge, 1,98 Metern Breite und 1,70 Metern Höhe ist der ›6er‹ zwar größer als ein ›X5‹, liegt aber knapp zwei Zentimeter unter dessen Stockmaß.
Von einem kräftigen Unterbau mit markant ausgestellten Radläufen geprägt, zeigt der ›BMW X6‹ eine deutlich ansteigende Gürtellinie. Bereits ab der A-Säule fällt das Dach sichtbar ab. Im Ergebnis steht eine schmale Fensterfront. Erst im Heck finden beide Linien zusammen. L-förmige Rückleuchten stehen unter der Abrißkante. Typisch SUV, schließt sich die Schürze mit dem Unterbodenschutz und auffällig gestalteten Endrohren an. Frontal formen wie gewohnt Doppelscheinwerfer und Niere das ›BMW‹-Gesicht. Vier extra große Lufteinlässe signalisieren Motorpotenz.
Noch gibt sich ›BMW‹ beim Aggregat bedeckt, doch voraussichtlich wird ein Achtzylinder unter der Motorhaube seinen Dienst antreten. Als erstem ›BMW‹ kommt dem ›X6‹ eine weiterentwickelte Allradtechnologie zugute. Mit der ›Dynamic Performance Control‹ läßt sich die Antriebskraft sowohl zwischen den Achsen als auch radselektiv an der Hinterachse verteilen. Um den blau-weißen Himmel – Gott schütze unser Bayernland – lange zu erhalten, kommt in der ›Active Hybrid‹-Variante ein Benziner in Komplizenschaft zweier Elektromotoren zum Einsatz. Über zwei Modi, einer für Anfahren und Langsamfahrt, der andere für höhere Geschwindigkeiten, läßt sich die Emission nachweisbar einschränken. Eine vom Schubbetrieb aufgeladene Hochleistungsbatterie speist wiederum die Elektromotoren.
Ins Gelände will man mit dem ›X6‹ wohl eher nicht, dafür auf den Boulevard. Wieviel die Show dort kosten soll, bleibt bislang im
dunkeln.


Mercedes F 700
FixStern
»Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen«, pflegte Altbundeskanzler Helmut Schmidt zu sagen. Oder zu ›Mercedes-Benz‹. Entgegen der Mär von der Altherren-Limousine mit der Orientierungshilfe auf der Motorhaube, provoziert die schwäbische Tüftelabteilung die Konkurrenz immer wieder mit Erfindungen, die später zum automobilen Standard gehören. »Klassenbester« hieß und heißt das Ziel der Stuttgarter.
Wie versöhnt man hohe Umweltstandards mit Upper-Class-Luxus? Da lohnt sich der Blick auf die kommende Generation der ›S‹-Klasse. »Diesotto« lautet die Zauberformel für den unglaublich geringen Verbrauch von nur 5,3 Litern Benzin auf 100 Kilometer. Keinesfalls handelt es sich hierbei um eine neue norditalienische Köstlichkeit, auch nicht um einen Wunderkraftstoff, sondern um einen Antrieb, der das Beste von »Diesel« und »Otto« in einen gerade 1,8 Liter großen, doppelt aufgeladenen Vierzylinder packt. Mittels Direkteinspritzung, Turboladung und variabler Verdichtung sollen Fahrleistungen wie bei den V6-Motoren der heutigen ›S‹-Klasse erreicht werden. Zusätzlich schickt eine Hybrid-Einheit nochmals 20 PS zu den 238 Basispferdestärken in den Antriebsstrang. Für eine Limousine mit circa zwei Tonnen Gewicht, verteilt auf 5,18 Metern Länge, sind die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und ein Sprint auf 100 km/h in gut 7 Sekunden eine bemerkenswerte Leistung. Die Fahr-Formel der Zukunft lautet: Gleiten statt Rasen. Von den Unebenheiten der Straße sollen die Passagiere nichts spüren. Zwei Laser scannen die Fahrbahn, melden jeden Stock und Stein an das intelligente Fahrwerk. Diese Philosophie findet im Innenraum ihre Fortsetzung. Bei üppigen 3,45 Meter Radstand genießen alle vier Personen reichlich Platz auf den komfortablen und variablen Einzelsitzen. Für ein Tête-à-tête mit der Dame im Fond muß der Beifahrer nur entschlossen seinen Sessel drehen. Dem Fahrer wurde diese Option aus gutem Grund verwehrt. Zur Entschädigung kann er über das neu entwickelte System ›HMI‹, übersetzt ›Human Machine Interface‹, mit seinem Auto kommunizieren. Via Sprach­erkennung steht eine virtuelle junge Frau zu Diensten. Leider müssen alle wichtigen Funktionen wie bisher über den Dreh-Drück-Knopf angesteuert werden.
Naturbelassener Kork bestimmt den Innenraum. Neben den Türverkleidungen sind auch die Abdeckungen in der Mittelkonsole aus dem umweltfreundlichen Material, während eine Schiebetür im Fond eine Mini-Sushi-Bar samt passenden Teetassen verbirgt. Ein Preisschild haben wir nicht gefunden.


Citroën C5 Airscape
Blaumacher
Ganz geheuer sind die Franzosen den Deutschen auch nach der x-ten Urlaubsreise an die Côte d’Azur, der hundertsten Flasche Bordeaux und dem täglichen Croissant immer noch nicht. Schließlich essen unsere Nachbarn Tiere, die man kaum anschauen mag, halten es angeblich mit der Disziplin nicht so genau und frönen der freien Liebe. Am befremdlichsten erscheint dem Deutschen jedoch der laxe Umgang des Galliers mit seinem – oft verbeulten – Automobil. Voilà – Hauptsache, es fährt. Vorurteile hin oder her, aber warum ein von der Sonne verwöhntes Land seit über dreißig Jahren kein Cabriolet mehr gebaut hat, vermag niemand zu erklären.
Doch damit ist jetzt Schluß. ›Citroën‹ baut endlich einen »Wolkenkratzer«, der nicht nur schick aussieht, sondern obendrein ökologisch korrekt vorfährt. Die Plattform des 4,80 Meter langen Viersitzers definiert die zukünftige ›5er‹-Reihe. Riesige Doppelwinkel, schmale Frontscheinwerfer und die gewaltige Frontschürze mit dem großen Lufteinlaß am Kühler bestimmen das neue Gesicht. Zwei Sicken strecken die ohnehin langgezogene Motorhaube, während die Seitenlinie dieses Motiv wieder aufnimmt. Offen verleiht die flache Windschutzscheibe dem ›Airscape‹ einen elegant-sportlichen Auftritt; geschlossen erinnert dieser ›Citroën‹ an die Kuppel der Basilika ›Sacré-Cœur‹ auf dem Montmartre. Dazu paßt der kurz gehaltene Po mit dezentem Heckspoiler und den großen Heckleuchten. So war halt Frankreich immer: zuerst Revolution, danach Restauration.
Raffiniert wirkt das metallisch glänzende, transparente Dach aus Karbonfaserverbund. Für einen Augenblick erliegt man der Täuschung, es handele sich um ein klassisches Stoffdach. Auf Knopfdruck verschwindet es im Heck. Chrom und Leder nach Wahl bestimmen das Interieur. Angetrieben wird das Cabriolet vom bekannten 205 PS starken 2,7-Liter-HDi-Motor. Natürlich mit Partikelfilter. Dessen Boost-Funktion wurde an das sogenannte ›Urban Hybrid System‹ gekoppelt, bei dem stromspeichernde Superkondensatoren mit dem Startergenerator verbunden sind. Beim Bremsen bis unter 6 km/h schaltet sich der Motor ab; geht der Fahrer vom Pedal, startet der Diesel wieder. Bis um 24 Gramm pro Kilometer reduziert sich so der CO2-Ausstoß. Der Himmel wird’s danken.
»Chacun a sa façon« – »Jedem nach seiner Fasson« – soll der preußische König Friedrich II. gesagt haben. Wer den ›Airscape‹ auch bei Eis und Schnee genießen möchte, darf auf die ›Snow Motion‹-Funktion der Sechsstufen-Automatik vertrauen. Chapeau und bon voyage.
Bliebe der Vollständigkeit halber noch der Verkaufspreis. Da der ›Citroën C5 Airscape‹ bis dato Vision ist, ist der Spekulation.



Text: Björn Breitter