Automobiles... aufgerollt


Corvette ZR1
»V«ettes Tei
Eine Million Euro kann man bei Günther Jauchs Wer wird Millionär? gewinnen, doch meist scheitert es an scheinbar einfachen Fragen. Welches war der erste rein amerikanische Sportwagen? Falsch, es war nicht die ›Chevrolet Corvette‹, sondern der ›Crosley Hotshot Supersport‹. Richtig aber ist, daß die ›Corvette‹ seit Anbeginn für tolle Renner mit einem phantastischen Preis-Leistungs-Verhältnis steht. Und vor allem für Erfolg. In den Staaten wird die ›Corvette‹ als nationale Ikone betrachtet, die es mit den ›Porsches‹, ›Lamborghinis‹ und ›Ferraris‹ der Alten Welt locker aufnimmt. Nationalstolz demonstrierte das erste Logo von Robert Bartholomew, der eine der beiden Flaggen mit den »Stars and Stripes« schmückte. Wenige Tage vor der Präsentation im Jahre 1953 mußte das Logo jedoch verworfen werden, denn die Darstellung des Banners zu kommerziellen Zwecken war und ist verboten.
Seit 2005 reizt die spröde Kurvenjägerin mit dem Charme eines »Riot Girls« die europäische Sportwagenelite nun in der sechsten Generation. Daß sie zum jetzigen Zeitpunkt ihren Auftritt verschärft, liegt an der Konkurrenz aus der heimischen Nachbarschaft. Nach dem Motto: »Auch andere Mütter haben schöne Töchter« forderte die ›Dodge Viper‹ von ›Chrysler‹ die etablierte Motorqueen zum Zickenkrieg heraus. Mit knapp 100 PS Mehrleistung verlangte sie nachdrücklich die Neubesetzung der Pole-position. Natürlich legte die bisherige Favoritin daraufhin mächtig auf – und nicht nur Rouge. Im Gedenken an den »King of the Hill«, einen unübertroffenen Verwandten aus den neunziger Jahren, sollen nunmehr 620 PS den alten Abstand zur bissigen Schlange wiederherstellen. Ed Peper, der für die ›Corvette‹ verantwortliche ›Chevrolet‹-Chef, weitet mit einem Preis von 100.000 Euro die Kampfzone zusätzlich auf die kontinentalen Klassiker aus. Nach bewährtem Muster klonte ›General Motors‹ mittels eines Kompressors den »kleinen« Achtzylinder, immerhin mit 6,2 Litern Hubraum gesegnet, zum Donnerkeil, dessen 100 PS pro Liter die Leistungsparameter eines ›Ferrari 599‹ noch übertreffen. Ein angepaßtes, rüttelfestes Sechsgang-Getriebe überträgt die Wucht der maximalen 823 Newtonmeter auf die hinteren 335er Pneus, die zumindest bis Tempo 320 – 370 km/h sind laut Tacho anvisiert – ohne Erbarmen den Asphalt walzen. Stehvermögen versprechen serienmäßige Keramikbremsen.
Genauso scharf wie der Antritt der ›Corvette‹ (100 km/h in 3,1 Sekunden) sind die Kurven des glasfaserverstärkten Kunststoff-Minikleids. Auf den ersten Blick hypnotisiert der große Kühler mit der aggressiven Hutze. Ein Fenster in der Motorhaube gibt den Blick frei auf das Herz der rauhbeinigen, ungekünstelten Schönen. Obwohl der Verkaufsstart noch nicht feststeht, können sich die Diven der Sportwagenklasse bereits warm anziehen.


Infiniti FX
Nadelstreifen und Kimono
Modebewußte Westler bewundern den Kimono nicht nur wegen seiner klassischen Eleganz und seiner hervorragenden Qualität, sondern auch aufgrund der phantastischen Wickeltechnik. Eine T-förmige, gerade Robe mit Kragen und weiten Ärmeln wird so lange gefaltet und geklemmt, bis sie sich jeder Größe und jeder Kontur anpaßt. Bei den meisten bleibt es jedoch bei stiller Bewunderung. Getragen wird, was der heimische Schneider diktiert.
Mit den Automobilen der Oberklasse verhält es sich ähnlich. Marken wie ›Mercedes‹ und ›BMW‹ behaupten noch immer einen emotionalen Vorsprung vor ihren japanischen Konkurrenten. Doch die fernöstlichen Mitbewerber lassen sich weder von Abschirmungstaktiken noch von satten Märkten abschrecken. Statt dessen wählen sie den »sanften Weg«, um Kunden zu verführen. Zuerst erfinden die japanischen Autobauer einen neuen, phantasievollen Namen, verbinden danach High-Tech mit allem erdenklichen – und in Serie angebotenen – Komfort, um schließlich das Produkt wohlfeil anzubieten. In den Vereinigten Staaten geht diese Rechnung für ›Nissans‹ Premium-Marke ›Infiniti‹ bereits seit 1989 wunderbar auf. Und in der Alten Welt? In Genf erfolgte vor kurzem der Start für die Einführung von vier Modellreihen in Europa. Wichtigstes Modell neben dem ›G‹-Coupé als Kontrahent von ›Audi A5‹ und ›BMW 5er‹ wird der Nachfolger des ›FX‹. Ab Oktober soll der sportliche Geländewagen bei den deutschen Händlern stehen.
Wie es Kimonos für verschiedene Anlässe gibt, so vielfältig sind die Ausstattungslinien des ›Infiniti‹. Während sich die Benziner-Motorenpalette auf einen Sechs- und einen Achtzylinder beschränken soll, nötigen die Design- und Audiopakete zum ausführlichen Katalogstudium. Ob die Europa-Variante des ›FX‹ wie der Vorgänger bei 200 km/h abgeregelt wird, darf bezweifelt werden. Daß sich der Nadelstreifen-SUV an den etablierten ›Cayennes‹, den ›X5ern‹ oder den ›Range Rovers‹ wetzt, gilt dagegen als sicher.
50.000 Euro Einstiegspreis sind eine große Verlockung. Neugieri­ge, kühle Rechner und markenunabhängige Autoenthusiasten bekommen ihren Mut in harter wie auch überzeugender Währung zurückgezahlt … in Design, Leistung und Luxus.


Castagna Aznom
All’Arrabbiata alla Monza
Penne Arrabbiata kennt jeder, und manche meinen sogar, dieses Gericht perfekt kochen zu können. Scharf soll es sein, gut schmecken und außerdem lecker aussehen. Wie ein Sportwagen auszusehen hat, glaubt auch jeder zu wissen. Der italienische Karossier ›Castagna‹, ehrenwertes Mitglied der Mailänder Blechschneiderzunft, kreierte ein ganz besonders ausgefallenes Rezept: Man nehme einen Amerikaner (!), am besten eine ›Corvette Z06‹, häute sie und lege sie bis auf das Skelett frei, sprich den Antriebsstrang. Dann würze man kräftig das feingliedrige Geflecht der Antriebsmuskeln. Dazu gebe man reichlich Chili, in diesem Fall zwei ladeluftgekühlte Kompressoren, die 512 PS auf 820 in die Höhe treiben – und dem Fahrer ob der Schärfe den kalten Schweiß auf die Stirn. Sage und schreibe 1000 PS wüten an der Sechsgang-Handschaltung, beschleunigen den ›Aznom‹ in 2,8 Sekunden auf 100 km/h und lassen sich, begleitet von Donnergrollen, erst bei 372 km/h stoppen. Die Gourmet-Wendung »im Abgang« erhält da eine ganz neue Bedeutung. Soviel zur Basis.
›Castagnas‹ Metier ist jedoch die reine Form. Des Karossiers Chef­designer Gioacchino Acampora ist bekannt für seinen schonungslosen Umgang mit Kitsch und Schund. Gibt man ihm einen Mini, so bleibt kein Plastikteil unangetastet. Für seine jüngste Kreation hüllt er den Zweisitzer in eine Stoffbahn aus Kohlefaserverbundstoff, modelliert üppig geschwungene Kotflügel, läßt integrierte längliche Scheinwerfer ein breites, höhnisch grinsendes Kühlermaul rahmen und die Frontpartie durch Luftschlünde gleich dreifach beatmen. Die knapp geschnittene Pilotenkanzel zollt dem Schlankheitswahn der Haute Couture Tribut, und die Gürtellinie verläuft in einem anhaltenden Aufschwung, begrenzt von vorne und hinten rotierenden 20-Zoll-Rädern. Unvergleichlich präsentiert sich das kutschenartige hohe Heck mit be- und entlüfteten Radhäusern, einem ausfahrbaren Spoiler, auf dem auch der Kutscher selbst Platz fände. Seitliche LED-Leisten begrenzen die unverwechselbare Rückenansicht. Wie Straßenfeger verblasen vier in einen mächtigen Diffusor eingebettete Auspuffendrohre jeden Verfolger.
Genauso radikal ging Acampora mit dem Innenraum um: Nach dem Rausschmiß sämtlicher Teile, einschließlich der Sessel, Knöpfe und Schalter, bestückt er das Interieur mit neuen Instrumenten und installiert sehr leichte ›Sparco‹-Rennsportsitze, welche die Passagiere auch in extremer Querbeschleunigung im Griff halten. Vergeblich sucht man Taster und Schalter. Wer etwas einzustellen hat, berührt einfach den Bildschirm an der Mittelkonsole. Selbst die Motorleistung läßt sich über den Touchscreen manipulieren. Auf den ersten Metern freier Straße vergißt der Fahrer schnell die tolle Verarbeitung: Ein Tritt aufs Gaspedal schiebt eine Glückswolke zwischen Körper und Bewußtsein. In solch einem Augenblick ist man bereit, jeden Preis zu zahlen. Eine Million Euro in diesem Fall. Exklusivität hat eben ihren Preis. Einen ›Ferrari‹ besitzt schließlich fast jeder. – PS. Warum Monza? ›Aznom‹ ist Monza, und Monza ist ›Aznom‹.



Lexus LF-A Roadster
Aufgehende Sonne
›Lexus‹, die ›Toyota‹-Tochter für das Edle und Feine, klopft ein zweites Mal am Zufahrtstor zur Boxengasse. Der Lack des ›LF-A‹-Coupés ist noch nicht trocken, da basteln die Japaner bereits am Supersport-Cabriolet von morgen. Leicht wird den Herren der Firmenleitung das Abnicken des Projekts nicht gefallen sein, denn ›Toyota‹ erfährt nach einem rasanten Wachstum jetzt am eigenen Leib die Probleme seiner amerikanischen Konkurrenten. Nur wer in allen Modellreihen präsent ist, verdient auch Geld. Seit 1989 verdrängt die Marke ›Lexus‹ US-Produkte aus der Oberklasse. Nun will sie ganz oben mitmischen, zumal der japanische Mitbewerber ›Nissan‹ mit dem ›GT-R‹ einen ›Porsche‹-Killer vorgelegt hat.
Basis des Roadsters ist ein superfestes Chassis aus Aluminium und Karbon, das dem offenen Zweisitzer eine sehr hohe Stabilität verleiht. Bis zum Dach sind die beiden ›LF-A‹-Modelle weitgehend identisch. Durch die langgestreckte Motorhaube und die extrem flache Windschutzscheibe entsteht eine spannungsgeladene, geduckte Silhouette einer zum Sprung bereiten Raubkatze. Markante Lufteinlässe an den Seiten und eine pfeilförmige Nase mit auffälliger Frontschürze lassen keinen Zweifel am sportlichen Ehrgeiz aufkommen. Hinten trägt der Roadster zwei Airdomes, die von mächtigen Ansaugröhren flankiert werden, um den 5-Liter-V10 nicht in Atemnot geraten zu lassen. 500 PS dröhnen mahnend im Nacken, endlich in die Freiheit der Straße entlassen zu werden. Eine Sportautomatik mit Schaltpaddel am Lenkrad unterbindet einen unzivilisierten Ausbruch. Begleitet von einem furiosen Fanfarenklang und dem Zischen des Zehnzylinders erreicht der »Super-Lexus« mehr als 320 km/h. Um die nötige Bodenhaftung nicht zu verlieren und unfreiwillige Flugversuche zu unterbinden, fährt ab einer vorbestimmten Geschwindigkeit automatisch der Heckspoiler aus, neben den drei mittig plazierten Auspuffrohren ein zusätzlicher Hingucker.
Fein geht es im Innenraum zu. Aufwendig verarbeitetes weißes Leder unterstreicht den luftigen Charakter des Sportcabrios. Für einen Blick zurück bleibt keine Zeit; den übernimmt ein Kamera-Duo. Zu Preisen schweigen die Japaner bisher. Noch läßt man die Langnasen lieber ausgiebig staunen.



Mercedes GLK
Krabbelkiste
Wie einfach war doch in den Kindertagen, den Wunsch nach einem Auto zu erfüllen! Es genügte ein Karton, Räder wurden aufgemalt, und ein Teller ersetzte das Lenkrad. »Brumm, brumm«, krähte der Kindermund – und los ging’s. Na ja, so war es jedenfalls noch vor zwei Generationen. ›Mercedes‹ besinnt sich mit seinem neuesten Schwabenstreich auf die alten Glücksmomente und gibt seinem kleinsten Offroader voll die Kante – nur nicht mit dem rundgelutschten Konkurrenten ›X3‹ von ›BMW‹ und dem brandaktuellen ›Tiguan‹ aus Wolfsburg verwechselt werden!
Das Kalkül könnte aufgehen. Im Design lehnt sich der ›GLK‹ an den Ur-›Benz‹-Geländewagen an, das sagenhafte ›G‹-Modell. Mit der Formensprache möchten die Stuttgarter selbstverständlich gleichsam das Image des unverwüstlichen Allradlers übernehmen. Auf der Basis der ›C‹-Klasse weist die Technik jedoch eher auf Einkaufsmeile denn Gebirgspaß hin. Mit der vom ›4-Matic‹ abgeleiteten Allradantriebsschiene ohne Sperren und Untersetzung ist in der Kiesgrube kein Preis zu gewinnen, und an ein Schlammloch mag man gar nicht erst denken. Doch die Interessenten wird’s nicht kümmern. Sie wollen und erhalten ein rustikal wirkendes, aber mit allem Komfort ausgestattetes SUV. Bei einer Gesamtlänge von 4,25 Metern paßt es dazu noch in jede Großstadtparklücke.
Sauberen Antrieb liefert in der Studie ein 2,2-Liter-Turbodiesel mit einer werkseitig ›Ad-Blue‹ genannten verbrauchsfreundlichen Technik, die in Kombination mit einer fein abgestimmten Siebenstufen-Automatik 170 PS sicherstellt. Zu 45 Prozent verteilt das Zentraldifferential die Kraft nach vorn; den Rest leitet sie an die Hinterachse. Zunächst geht aber wohl ein Sechszylinder in die Serie. In der Version ›350‹ kommt er auf 272 PS, während der ›320er‹-Selbstzünder 224 PS leisten soll. Ab 2009 ist zudem eine reine Fassaden-Version geplant, das heißt eine mit Heckantrieb. In der Show-Version ›Freeside‹ glänzt der kleine Krabbler mit einer stilvollen Zwei-Farben-Lackierung, einer Dachreling und sportlichen 20-Zoll-Felgen. Im Fall einer Karambolage – der gute Stern auf allen Straßen möge das verhüten – wird man von den Knien bis zum Scheitel in Airbags gebettet. Hinzu kommen eine Drei-Zonen-Klimaanlage, der manchmal »ungezogene Diener« namens ›Comand‹ sowie Entertainment bis zum Abwinken für die Gäste im Fond. Selbstverständlich ist Luxus mit an Bord: Weiße Lederpolster und Edelholz erfreuen das Auge. Zudem verspricht ein intelligentes Lichtsystem freie Sicht in nächtlichen Kurven.
Fest stehen die Preise von knapp 49.000 Euro für den ›350er‹ und ab 47.500 Euro für den ›320 CDI‹. Die Damen aus Sex in the City, immerhin die ersten zivilen Testfahrer, äußerten sich sehr zufrieden.





Land Rover LRX
Sollbruchstelle
Im Maschinenbau nimmt man die Zerstörung eines mechanischen Bauteils mit einer sogenannten »Sollbruchstelle« bewußt in Kauf, um den möglichen Schaden für das Gesamtsystem in Grenzen zu halten. Unbeirrt vom Marken-Monopoly der ›Ford‹-Mutter, steuert ›Land Rover‹ neues Terrain an, ohne alte Tugenden preiszugeben. Mit den bisherigen Neuentwicklungen bewegte sich der Traditionalist stets im Kriechgang vorwärts. Um die eigene Attraktivität zu erhöhen, wagten die Engländer nun den großen Wurf. Lautete das Firmenmotto bisher: »Vom Schlamm auf den Boulevard und zurück«, so gilt das jetzt genau umgekehrt. Die alten Zeiten sind vorbei, der Adel ist nicht mehr das, was er einmal war, und selbst die Fuchsjagd ist verboten. Quintessenz: ›Land Rover‹ bekennt sich zum kleineren, sehr, sehr sportlichen Luxus-Offroader.
Um mehr Aggressivität in die Linie zu bekommen, kürzten die Designer die ›Freelander‹-Karosse um 7 Zentimeter auf 4,35 Meter und stauchten sie kräftig um 12 Zentimeter auf 1,55 Meter. Angriffslust verheißt die neue Front mit sehr schmalen Scheinwerferschlitzen, der bulligen Schürze mit groß dimensionierten Lufteinlässen, den weit ausgestellten Radhäusern mit Platz für 20-Zöller sowie dem heraus­gestellten Unterbodenschutz. Auf den breiten Schultern steht ein flaches Glashaus, wobei die Dachlinie hinten abfällt. It’s shocking, aber doch ein echter ›Land Rover‹. Während die Bodenfreiheit schrumpft (nur knapp 13 cm), wächst das Blickfeld durch ein Rundum-Fensterband und das vollverglaste Dach.
Im Inneren durfte der neue Chefdesigner eine erste Probe seines Könnens abliefern. Traditionell blieben das Zwei-Farbton-Leder, das polierte Aluminium und die edlen Stoffe. Erste Klasse eben. Ansonsten könnte der Stammkundschaft das Kinn herunterklappen: Freistehende Sitze, Leuchtbänder in Mittelkonsole, Türen und Schwellern wechseln je nach Programm ihre Farbe: Blau für Spar-, Grün für Gelände- und Rot für Sportmodus. Ungewöhnlich, aber praktisch ist die quergeteilte Hecktür, die blitzschnell zum Picknicktisch mutiert. Im futuristischen Cockpit dominieren zwei Touchscreens, ergänzt von wenigen Schaltern. Vom großen Vetter wurde das bewährte Gelände-Wahlprogramm ›Terrain Response‹ übernommen.
In Verbindung mit Start-Stopp-Automatik und Hybrid zeigt sich ›Land Rover‹ fit für die Zukunft. Mit knapp 30.000 Euro Kaufpreis rechnen Optimisten. Mit einem Preis im Anschluß an die Premiumklasse dagegen Realisten.

Text: Björn Breitter