Automobiles... aufgerollt


Lexus IS F
Zahnraddressur
F wie Fuji. Dann noch Natur und Meditation, Stille und Einkehr. Von wegen. Taoistische Pilger stöpseln sich beim Aufstieg die Ohren zu. Profaner Motorenlärm umweht den heiligen Berg, an dessen Fuß ›Toyotas‹ hauseigene Rennstrecke mäandert. Am Fanfarenklang erkennt der Kundige den Schlachtruf des Achtzylinders. Turbofrei intoniert das Kraftwerk seine drei Tonlagen: vom sonoren Brummen im Drehzahlkeller, gepreßtem Röhren in der mittleren Zahlenreihe hin zu ohrenbetäubendem Jubilieren bei 7000 Umdrehungen in der Minute.
›Lexus‹, die Luxusabteilung des weltgrößten Autoherstellers, greift mit dem ›IS F‹ in der Sportliga an. Im Visier stehen der ›BMW M3‹ und die ›C‹-Klassen von ›Mercedes AMG‹. Für gut 81.000 Euro stellen die Japaner eine höllisch-heiße Fahrmaschine auf die Räder, die nicht nur die pure Kraft von 423 PS aus 5 Litern Hubraum liefert, sondern zugleich ein technisches Wunderwerk verbirgt. Acht Gänge sind ein Novum. Aber ein vernünftiges dazu. Selbst unter Höchstlast läßt es sich schnell, direkt und vor allem ruckfrei linear schalten. Automatik vermißt hier niemand, doch aus Gründen des Minderheitenschutzes kann per Shift-Paddle selbige angewählt werden. Es muß ja keiner merken.
Für Technikfreaks seien ein paar Schmankerl aus dem ›IS F‹-Motorlexikon erwähnt: Leichtmetallmotorblock mit langhubigem Ventiltrieb; der garantiert allerhöchste Drehfreuden. Elektrische Einlaßventilsteuerung bereits ab Standgas; damit sich niemand verschluckt. Hohlgebohrte, geschmiedete Nockenwellen, die gleichzeitig das Öl fördern können. Verbesserter Saugrohrdurchschnitt durch extradünne Drosselklappe. Fachjapanisch? Nein, feinste Zutaten zur perfekten Leistungsabgabe. Einfach wird es beim dachförmigen Brennraum; der steigert die Effizienz, da auf diese Weise in der Explosionswolke der gesamte Kraftstoff verbrannt wird. Grundsolide sind die »Füße«. Per Knopfdruck geht es in den Sportmodus. Auf Nachdruck reagiert der ›IS F‹ ohne Hemmungen, sprich ›ESP‹.
Von außen weckt der ›Lexus‹ weniger Begehrlichkeiten. Am Lenkrad und auf dem Gaspedal interessiert derlei Schöngeisterei nicht. Bei 270 Stundenkilometern sollte die Aufmerksamkeit auch woanders liegen. Gucken können ja zum Beispiel ›M3‹-Fahrer.


Ruf CTR3
Lockruf
Ein Mann soll einen Sohn zeugen, ein Haus bauen und einen Baum pflanzen. So will es die Überlieferung. Auf die Gegenwart übertragen, sollte er vor allem seiner Berufung folgen. Alois Ruf tut dies seit vielen Jahren – und hat noch keinen Tag bereut. Seine Leidenschaft gilt der Wasserkraft – und ›Porsche‹.
Wie paßt das zusammen? Grüne Ideen und überschäumende Kraft durch pure Verschwendung fossiler Brennstoffe? Für einen Schwaben kein Widerspruch, sondern einfach die Verführung durch Technik. Während der Vater vom Sohn noch verlangte, die Leidenschaft für schnelle Autos hintanzustellen, kehrt Alois Ruf den Spieß um. Er verdient mit seinen Supersportwagen das Geld für die Umweltpflege durch eigene Wasserkraftwerke: ›CTR3‹, der jüngste Zuwachs in der ›Ruf‹-Modellreihe, entstand im geheimen Allgäuer Entwicklungszentrum, um die Crew vor Neugierigen und Motorfreaks zu schützen.
Nur wenige Mittelmotor-Zweisitzer besitzen diese ausgeklügelte, perfekt verarbeitete Technik mit ihrer gewaltigen Leistungsausbeute. Seine Verwandtschaft mit ›Porsche‹ leugnet er gar nicht. Im Gegenteil: Die Basis des ›GT2‹ garantiert höchste Solidität. Kenner der Materie erkennen am Rippen-Heck das ›550er‹ Coupé aus den Gründerzeiten. Ruf selbst konstruierte den Rohrrahmen. Mitsamt dem Sechszylinder-Power-Boxermotor wiegt der ›CTR3‹ gerade einmal 1400 Kilogramm. Jener Motor ist das eigentliche Kernstück des Rufschen Meisterautos: ein Biturbo mit 3,8 Litern Hubraum. In der Hausschmiede erfolgte die Spezialanfertigung: von der Kurbelwelle über die Zylinderköpfe bis hin zu den Kolben. Rotiert das Räderwerk im Hochzahldrehbereich, steigen 700 PS und 890 Newtonmeter Drehmoment wie Magma unaufhaltsam aus der Tiefe und heizen den Boliden auf 375 Stundenkilometer. Komfort wird auch nicht vergessen. Wer knüppelharten Straßenkontakt erwartet, wird (angenehm) enttäuscht.
Ein Preis steht noch nicht fest. Dafür mit Bahrain der Standort für die 20-Millionen-Dollar-Manufaktur. Kein Ort, um einen Preis zu erfragen, aber gut zwanzig Bestellungen liegen bereits vo


Pininfarina Sintesi
Hochglanzflügler
Endlich wieder gute Nachrichten aus dem berühmten italienischen Designstudio. ›Sintesi‹ heißt der Doppelflügeltürer – und verspricht ein Luxussportgefährt der Zukunft mit Brennstoffzellenantrieb. Zuletzt trübten Negativschlagzeilen das Hochglanzimage der Kreativabteilung: Ken Okuyama, Art Director und immerhin Schöpfer solcher Wunderwerke wie ›Ferraris‹ ›Enzo‹ oder ›612 Scaglietti‹, mußte gehen, und die Finanzhaie forderten läppische Schulden von knapp 186 Millionen Euro zurück.
Unbeirrt von allen Wirren entwarf der neue Designdirektor Lowie Vermeersch die 4,79 Meter lange, fast 2 Meter breite und nur 1,30 Meter hohe windschnittige Studie. Elegant – und mit einem Hauch Aggressivität – weist ›Pininfarina‹ wieder einmal die Richtung: edel, rassig, stark – und grün. Kompromißlos zeigt der Prototyp allen halbherzigen Antriebsmodellen die rote Karte und setzt auf die Energie aus der Brennstoffzelle.
Vier Radnaben-Elektromotoren treiben den ›Sintesi‹ mit insgesamt 80 Kilowatt an – und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 222 Stundenkilometern. Mit einem Schuß Extrakraft aus dem Boost sollen gar 284 Stundenkilometer möglich sein. 750 Newtonmeter sorgen für wenig Verlust im Netz – und für ein beachtliches Spurt­vermögen. Im Sport-Modus wird die Ziellinie in 7,2 Sekunden gerissen, ohne knapp 2 Sekunden später. Damit die Vision nicht Vision bleibt, holte ›Pininfarina‹ den französischen Batteriehersteller ›Bolloré‹ ins Boot. So kommt zum guten Schluß noch Butter bei die Fische, will heißen Geld zur Kreativität.
Welchen Eigenbeitrag der kauflustige Interessent zu leisten hat, ist genauso wenig bekannt wie die Antwort auf die elementare Frage nach der Größe des Parkplatzes, um die wunderschönen, gegenläufig zu öffnenden Flügeltüren beim Ein- und Ausstieg unbeschadet betätigen zu können.


Rinspeed sQuba
(W)underworld
›Rinspeed‹. Klingt verdächtig nach Lucy in the Sky, dem Trip-Song der Pilzköpfe aus Liverpool, und die wundersamen Kreationen der Schweizer könnten einen wahrlich glatt auf abwegige Gedanken bringen. Nein, bewußtseinserweiternde Mittelchen benötigt kein Eidgenosse – nur unbändige Phantasie und eine gehörige Portion Selbstbewußtsein. ›Rinspeed‹, der bekannte automobile Verwandlungskünstler, füllt schlicht Träume mit Substanz. In diesem Fall holt der Chefvisionär Frank M. Rinderknecht James Bonds »Tauch-Lotus« von der Leinwand in die Wirklichkeit. War es damals eine ›Esprit‹, so lehnt sich der ›sQuba‹ an die ›Elise‹ an.
In der Leichtbaukarosse verbergen sich sogenannte »Nano Tubes«, drehbare Austrittsdüsen aus Karbon, um das Wasser herauszupressen. Gluckern die Düsen, zieht das Auto-U-Boot nach unten; dreht man den Strom ab, taucht es auf. Gelenkt wird über die Propeller am Heck: »We all live in a yellow submarine«, intonierten einst die ›Beatles‹ in ihrem vielleicht lustigsten und eigenwilligsten Song – und dem einzigen, den eine Generation von Schulmusikverweigerern freiwillig sang.
Zu Lande bringt der 72 PS starke Elektromotor die Hinterräder mit einem maximalen Drehmoment von 160 Newtonmetern zum Laufen. Auf dem Wasser beschleunigen zwei Heckpropeller und darunter zwei Jetstrahl-Triebwerke. Für eine Torpedo-Geschwindigkeit reicht das nicht, aber immerhin für eine Tauchfahrt mit 3 Stundenkilometern »Spitze«. Knapp 3,3 Knoten langen über Wasser für eine gemütliche Spritztour, und auf dem Asphalt erreicht der ›sQuba‹ gar über 120 Stundenkilometer. Lithium-Ionen-Akkus stellen die ausreichende Stromversorgung sicher.
An Bord werden die Passagiere zusätzlich mit Sauerstoff versorgt. Auf Kommando (»James, mach’s noch einmal«) geht es hinab bis auf 10 Meter Tiefe – und schleunigst an die Luftschläuche.
Beim selbst­ernannten »Zero Emission Car« setzen Rinderknecht
und Co. auf umweltfreundliche Materialien. Sogar das Motoröl ist
biologisch abbaubar. Eine Sondershow bietet das automatisch
drehbare Nummernschild der Flunder. Vielleicht taucht nach der ­
x-ten Umdrehung ja ein Preisschild auf, doch leider sind ›Rinspeeds‹ Kreationen meist Einzelstücke (und somit unverkäuflich). Billig wird’s aber in keinem Fall – schließlich ist das Interieur mit echter Perlmutter und diamantbeschichteten, rutschfesten Intarsien
ausgekleidet.


Imperia GP Roadster
Öko-Raser
»Vorbildlich«. Gäbe es ein Zertifikat für ökologisch richtiges Rasen – dieser Sportwagen hätte es verdient. Leider gibt es das »grüne« Siegel nur für Äpfel, Brot, Quark et cetera. So ein Quark, denn mit einem CO2-Ausstoß von unter 90 Gramm je Kilometer und einem 300 PS starken Hybrid könnte der Roadster im Retro-Design die Müsli- mit der Benzinfraktion versöhnen.
Ausgerechnet die Belgier, möchte man rufen, die Erfinder der Pommes frites, wollen den deutschen Premium-Herstellern zeigen, wie es geht. Überheblichkeit ist jedoch fehl am Platze, denn die Lütticher reaktivieren »nebenbei« die einheimische Traditionsmarke ›Imperia‹, die zwischen 1906 und 1957 eigene sowie Lizenzfahrzeuge wie ›Springuel‹ und ›Minerva‹ produzierte. Ursprünglich in Liege ansässig, entwickelten deren Ingenieure bereits 1907 ein ›Auto-Mixte‹ genanntes Modell mit Petrol-Elektro-Antrieb.
Gemeinsam mit den Computerspezialisten von ›Miysis‹ wollen die Firmengründer Yves Toussant, Nicolas Naniot und Bernard Loly unter Beweis stellen, daß Umwelt und Vollgas keine Gegensätze sein
müssen.
Angetrieben wird der Zweisitzer im Hot-Rod-Look von einem Gespann aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit 175 PS und einem 130 PS starken Spulenaggregat. Per Fünfgang-Automatik gelingt bei rein elektrischem Betrieb der klassische 100-km/h-Sprint in 7,1 Sekunden. Vereint rauscht und raucht der ›Imperia‹-Roadster in 4,8 Sekunden über die Meßlinie – »sportwagentauglich« (oder so ähnlich) müßte auf dem zweiten Siegel stehen. Wie lange die Puste reicht, werden die nächsten Testreihen zeigen. Binnen vier Stunden soll die Lithium-Polymer-Batterie vollständig aufgeladen sein. Per Knopfdruck wählt der Fahrer zwischen hell- und dunkelgrün, das heißt zwischen halb- und vollökologisch.
Bereits in diesem Jahr möchten die Belgier mit einer Kleinserie von fünfzig Fahrzeugen beginnen. Abhängig von der Anzahl der Bestellungen soll der Öko-Roadster circa 85.000 Euro kosten.


Text: Björn Breitter